※１　一般的な自動車は、60km/h前後が最も効率良く走れるように設計されている為、都心部なら高速道路を走ったほうが燃費が改善するケースも増えることになるが、郊外や地方の高速道路では、効率良く走れる速度を大幅に越えることが普通であるため、主に空気抵抗の著しい増大によって、燃費効率は一般道を正しく走る場合より悪化すると云っても良い。一般道よりも高速道路を暴走したほうが燃費改善すると云うドライバーは、運転能力が無いため一般道で燃費を稼げないだけということになる。

　車中心社会とは、車を利用できる人と利用できない人の差に留まらない、幅広い格差を広げる選民社会であることを当の国民が知らないのは大問題でしょう。

　実際に、道路の横断者が轢かれる事故も、高速道路での玉突き事故も珍しいことでは無くなり、また事故には至らなくても、脳疾患や老化などによって周囲の情況に対応する能力を失っている高齢者だって、生活のために日々路上に繰り出しています。商店街のシャッター街化も全国共通ですね。道路工事に拠る自然破壊は、パワーショベルの一撃ごとに幾多の命と悠久の歴史も失われ続けているのだから待ったなし！です。
　

　つまり、交通事故の深刻化も、全体的な格差拡大も、国家主導の【必要】詐欺による被害に他ならなかったのです！Σ（゜Д ゜;）必要詐欺の結末は「国敗れて道路あり」なんですねorz
一部の層だけを肥え太らせ、多くの人々を切り捨て、社会をも潰す、国家主導の【必要】詐欺の前では、かの「オレオレ」詐欺なんか霞んで見えますねw

　自民党道路族などに言わせれば、「地方の道は不便であり、まだまだ新たな道路は必要だ」某所の知事は「災害時の避難路および物資の輸送路確保としても必要だ」として憚りません。
しかし現実には、都心部と地方とでは根本的に地理条件が異なるのですから、逆立ちしても平等なんて有り得ません。むしろ不可能な平等を棚に上げた偏向投資こそ不平等！

　渋滞削減の観点では、（車は）車体が占有する面積、および走行に必要な空間（車間距離や車線幅）が大きいため、電車に比べて輸送効率が著しく低く、道路建設は渋滞解消に対して殆んど効きません。むしろ車利用を前提とした体制の構築を誘導し、車の増加で渋滞は酷くなるばかりであるため、道路を増やすことはナンセンスです。
参考：まちをこわす「クルマ『中心』社会」、まちをつくる「ＬＲＴ」

　雇用の観点では、自民党道路族と土建業界の一部を中心に、無駄事業の削減に反対する声は根強いのですが、既存設備の維持に加えて、公共事業の大部分は、環境保全や農業等の事業に転換してゆくしか存続の道は無いのです。構造転換の過渡期は失業保障でも手当て出来るので、無駄事業の削減を否定できる正当な理由にはなりません。

　では、どうすれば建設と車利用を抑制できるでしょうか？

＃B層(PDF注意)とは、要するに頭の弱い層のこと．

責任を持ってお答えください。何だったらコチラで答えてくれても良いですよΣd（゜∀゜d）ォゥィェ!!!
（反対の為の反対は、不毛なので受け付けられません。悪しからず！）