みなさま。オーヴァドライヴについての具体的な情報ありがとうございます。装着そのものはさほど難しくなさそうだし、後は懐具合とやる気のみ、というところです。ま、私の36も皆様と同様（？）に酸化が激しいため（左右サイドシルはすでに崩落）、そちらへの対策も行わねばならず、単車のレストアもストップしているし、時間と体が足りません。でも、おとうさん＠大家族さんのように氷点下の露天で４DRをOHする超人もいるわけですから、要はやる気があるかどうかなのだと思います。
それにしてもJ36乗りさん、高知から群馬まで１晩とは恐れ入ります。700kmはあるかな？気力、体力、車力の３拍子がそろわないと無理ですね。
>>おとうさん＠大家族さん
Ｊ３６トランスファーを移植してもハイギアード化にはならないですよね。メーターのエラーが解消するんですよね。すみません、頭が混乱しちゃってました、、、現在履いているタイヤは確かに減ってきているので、次回タイヤ交換で大径タイヤ入れてみるのもひとつですよね。
>>たぬぽんさん
はじめまして。ＯＨ完了おめでとうございます。慣らしは順調ですか？ＫＥ４７、うらやましいです。因みに私の３６もボディーもかなり酸化しちゃってます。ダルマヒーターも全然効かない（コアが、ダメ）ですし。しかしジープの為にって考えると週６のアルバイトも幾分やる気が出るもんです。
しかしオーバードライブ、ますます欲しくなってきちゃいました。でも、私が、ｅ/ｇブローしているとはいえＪ３６を８万円で買った事を思うと、車両より高価なパーツですね。
>>J36乗りさん
お見舞いありがとうございます。
熱、咳、鼻、喉、関節痛、といった症状が、一度に出れば一度ですむのに分散して出やがってまして、まだ調子よくないです。
おまけに一冬に何回かしかない、というヤマセ雪で、家の周りには刻々と深い吹き溜まりが形成されつつあります。明朝、病みあがり(ひょっとしたらあがってないかも)で雪かきは辛い・・・。
>>尚さん
はじめまして。どうぞ気軽に参加してください。
O/Dは輸入品だけあって、取り扱い業者による価格のばらつきがあるようですね。
アメリカでの価格は1000ドル少々のようです。
J36乗りさんのように根気よく安いところを探すか、個人輸入するか、というところでしょうか。12万そこそこでは業者の取り分もなんぼでもないでしょうから、今その価格で手に入るかはわかりません。
取り付けはいたって簡単で、J36乗りさんのおっしゃる通り、トランスファーのPTOシャフトのギヤとO/Dユニットをまるっと差し替え、シフトレバーを設置するだけです。
レバーは結構長いやつがついていると思いますので、ミッションカバーのできるだけ奥よりに支点を設けると邪魔臭くないと思います。カバーに穴あけが必要になりますし、O/Dのリンクがコラムシフトのリンクと干渉しないように慎重に設置する必要がありますね。
もっとも、シフトさえできればレバー自体はどうついていようとかまわないといえばかまわないので、ベンチシートの下に支点をもってきてやるとか、手を加える余地はあると思いました。
36で平坦地で常時O/Dに入れて使えるのなら、4DR5も捨てたもんじゃないですね。
KM140/141はローが低くてセコと離れすぎて、ちょっとギクシャクする感がありますので、O/D発進は苦にならない程度のハイギアード化なんでしょうか。
私はT90の3速ミッション+O/Dしか乗ったことないんですが、T90でも(軽いCJ3Bですが)常時O/Dで問題ありませんでした。各ギアが伸びて、交通の流れに無理なく乗れてよかったですよ。
でもそれ以上に、悪路でローレンジ+O/Dというのが実に使いでがあってよかったなぁ。
・・・あー欲しくなってきちまった。罪な話題だ(笑)
> ２mm のアルミ板でメーターパネルを自作しているところです。
それは分厚いですね。加工も大変でしょう。アルミは切削工具がすぐ詰まって切れなくなりますからねぇ。石鹸水を切削油に使うと少し詰まりにくくなります。あと、ヤスリならあらかじめチョークを塗りこんでおくと詰まりにくいし、詰まっても取り易いです。
そりゃそうと、私はその手のライトの加工には、アルミテープをよく使っていますよ。
おとうさん＠大家族さま。
熱は下がりましたか？ はじめての私に早速のご返事を頂き、とても嬉しく思います。
私が装着したオーバードライブはお父さんの仰る通り、ウォーン製のノックダウン（？）物だと思います。普段は４ＷＤパーツ（純正部品は除く）に無縁なのですが、掲示板に参加させてもらった後、気になってオーバードライブの価格をネットで調べると、都内の老舗ジープ専門ショップで２０万円オーバーの値がついていました。
装着時の記憶をたどってみると、当時（５年前）も、２０万円前後の価格が平均だったような気がします。でも余りにも高いので、いろいろな４ＷＤショップに問い合わせたところ、１２万円ほどという価格のショップがあったので思い切って購入した次第です。根気よく探せば、安い価格のオーバードライブが見つかるかもしれません。さすがに２０万円オーバーというのは決断がいりますよね。
尚さま。
オーバードライブの取り付け方法は、意外に簡単です。トランスファーケース後端のカバーを外して、付属の遊星ギヤを取り付ける、程度だったと記憶しています。ただ、車体の下に潜っての作業になりますので、懇意にしている整備工場などのリフトなどを借りると作業がスムーズになると思います。また自宅で作業する場合はウマ（リジットラック）が必須です。工具に関しては、一般的なメガネレンチやラチェットレンチなどがあれば出来ます。取り付け方法は英文の説明書通りにやれば難しくありません。
コラムシフト＆ベンチシートのＪ３６でも取り付けには何ら問題はありません。ただオーバードライブのオン/オフ切り換えレバーはフロアタイプになるため、フロアにレバーを通すための穴が必要になります。私はフロアにあるミッションの点検カバー（というのでしょうか？）を加工してレバーを通しました。ただオーバードライブのシフトレバーにも、シフトカバー（ブーツ）をつけてシーリングした方ベストです。これを省くとミッション＆エンジン音がけっこうやかましく室内に侵入してきます。
私はＪ３６を主に家族の旅行用に使っています。で、高速を走ることも少なくないのですが、とにかく高速クルージングがラクになりました。静粛性がアップしたのも見逃せないメリットです。実際には測定しているわけではないのですが、体感的には１００キロ巡航時で２デシベルぐらいは静かになった感じです。以前に四国・高知の河原でキャンプをしていたとき、仕事の急用が入り、一晩で自宅のある群馬県北部まで高速を駆け抜けました。その時はオーバードライブのありがたみを実感しました。私のような使い方の場合、オーバードライブを付けたことで、ツールとしてのＪ３６は格段にバリューアップしました。
一般道でも平坦な道ではオーバードライブに入れっぱなしです。４ＤＲ５はトルクがありますね。
長くなってすいません。
オーバードライブの
おとうさん＠大家族さん、またBBSの皆様はじめまして。
ずっと楽しくＲＯＭってましたが仲間に入れてください。私は四国南西部で82年のJ36（51A）に乗ってます。今の車は５年前に買ったもので、その前は74年のJ36（
50A）に６年ほど乗りました（そのころは仙台在住）。50Aから51Aに乗り換えたときはその走りの差が嬉しい誤算でしたが、時には高速に乗る必要にも迫られ、いずれはＯ／Ｄを装着したいと思っておりました。ただ、以前はたしか３０万ぐらいしたような気がしますが、為替の関係で値下がりしたのですかね。それに私は転勤族ですので、もし東京勤務になった場合を考えて、高価なパーツの投入になかなか踏み切れない、というところです。が、皆様のご意見を見るにつれ、再び気持ちが盛り上がってきました。乗り味のインプレなど、もっと教えてくださいませんか？また、ベンコラ車ではそれなりの加工が必要と聞きましたが、実際のところどうなのでしょうか。
（小技情報・知っていたらすみません）
36のメーター照明は異様に暗いですが、メーターをばらして電球の周辺の内壁にアルミ箔を貼り付けたらかなり明るくなりました（以前、掛け算マガジンにあった技です）。ただ私はメーターベゼルを外す時に割ってしまいまして、しょうがないのでホームセンターで買った２mmのアルミ板でメーターパネルを自作しているところです。
熱があって地上1インチを浮遊している感じです。あーキモチ悪い。
>>たぬぽんさん
O/H完了おめでとうございました。旧式のエンジンですから慣らしだけはしっかり・・・。
そりゃそうと、たぬぽんさん大学生だったんですねぇ。J36さんといい、みんな若いのに大変なクルマに乗ってるなぁ(笑)
>>J36乗りさん
はじめまして。情報ありがとうございます。
Saturn のオーバードライブユニットでしょうか。Warnで作っていたものを引き継いだ形だと聞いています。Webで探すと、三菱ジープ用のやつもまだあるようですよ。1000ドルくらいするみたいです。
はじめまして。
今年の大雪に懲りて、３年振りにＪ３６の車検を取りました。
他にＦＲセダンや２ストジムニーももっていますが、
ＦＲセダンは（スタッドレスでも）大雪になると走行不能、ジムニーは遠出はきつい、寒い。
そこでＪ３６を復活させました。久しぶりに乗るＪ３６、ホントに楽しいです。
当方のＪ３６はフルノーマルですが、オーバードライブを装着しています。
４ＤＲ５エンジンは登坂車線があるような高速でも４速で吹けきってしまうような状態だったので、ハイギヤード化を検討していました。方法としては、
１大径タイヤ交換による実質的なファイナルアップ（でも、大径タイヤはますますハンドルが重くなり、劇的なハイギヤード化も期待できない）。
２ホーシングの交換（でも、メカ音痴なので交換できるか不安）。
そこで思い切って５年ほど前にオーバードライブを装着しました。購入したのは都内の４ＷＤショップ。価格は１２万円ほどです。装着はボルトオン感覚でメカ音痴の私でもスムーズに取り付けられました。
０．７５となるオーバードライブの効果は絶大です。
高速では１２０km/ｈ（メーター読み）の巡航も出来るようになり、
また高速走行時の静かさが大幅にアップしました。快適です。
私が装着したオーバードライブはアメリカ製で、アメリカはこうしたパーツのストックが豊富なので、現在でも入手できるのではないでしょうか。
エンジンルームにあるヒーターへの温水流入オン/オフ切り換えバルブですが、私のＪ３６もネジが動かなくなり、４年ほど前に純正部品を購入しました。
その当時は純正部品はあったのですが。
こんばんは。たぬぽんです。
このたびＪ34のエンジンＯＨが完了し5ヶ月ぶりに走れるように
なりました。本来の出力に戻ったＫＥ47は寒中での始動も一発、
吹けもよくパワフルです。ボディは酷い状態ですが、走りはバッチリ
ですぜ！
さて同じ大学四回生のＪ36さんが自力で4ＤＲ6へのエンジン換装をされた
とのこと、驚きと感心で一杯です。36に乗ってたとき4ＤＲ52の話があった
もののコラム車へ載せるのは面倒でプロに頼むと結構費用がかかると知り、
諦めた経緯があるだけにターボにしたうえコラム化を模索されているＪ36
さんへ尊敬の念を禁じ得ません。典型的な文系人間の私には…
前記事訂正。
53のトランスファに5.375のファイナルだと、ファイナルの差による誤差は、メーター40km/hに対し実速-5km/hになりますよね。36と同じエンジンrpmで、53は12.5%メーター指示が高くなるんですから。基本的な混乱でした。実速度を基準にしたメーター誤差でいえば+5km/h@40km/hです。
タイヤが標準の7.60-15に対し215R15では、標準的な外径(7.60-15で750mm、215R15で725mm、接地時の有効径はまた異なる)で考えると、メーターに対し実速は約-3%になりますので、40km/hではメーター誤差は+1km程度になるはずです。
J36さんの36では、本来メーター誤差は+6km/h@40km/h程度が出て、システム的には正常なわけです。
なので、J36さんの現状+2km/hのエラーというのは、何らかの要因で最終的にメーター上で-4km/hの誤差が出ていることになります。要因といっても、この場合タイヤ外径とメーター自体のエラーしかないのですが・・・。
タイヤ外径によるエラーはタイヤモデルによる差や摩耗による差があるとしてもメーター上では±1km/h以内でしょう。
スピードメーターは前記事の通りもともと異なる種類のタイヤに対応する許容範囲を持たされている可能性がありますし、機構的には単純なドラッグカップ(回転する磁石でアルミのカップに渦電流を発生させて云々・・・てやつ)式ですから、バランススプリングのヘタリで指示が高めになり、指針の摩擦の増大で指示が低めになったりします。
J36さんのお車は、たまたま40km/hでは誤差は許容範囲ですが、メーターの精度自体にかなりの劣化が発生している可能性があるのではと思います。
基本的な間違いで失礼しました。こういうの考えるの、混乱してきちゃうので実は苦手です。
>>J36さん
J36もJ53もT/M,T/Fともギア比は全く同じです。違うのはファイナルと、T/Fのメーターギアと、タイヤのサイズです。
ファイナルはJ36が5.375に対しJ53は4.777ですから、J53のT/Fではメーター40km/hで実速は+5km/h程度の差が出るはずですが、純正タイヤがJ36の7.60(あるいは7.00)-15とJ53の215R15ではJ36が3%程度大きいことから、J53のファイナルはその差分も考慮されたギア比設定なのかもしれませんね。
もっとも、ややこしいのですが、6.00-16と215R15の外径はほぼ同じですから、6.00-16が標準のJ54などと共通のJ36のメーターギアは、6.00-16でも6.50-16でも、あるいは7.60-15でも誤差が許容範囲に収まるような設定でもあるはずで、215R15や6.00-16では実速に対しメーターはわずかに高めに指示するか、あるいは径の大きな7.00-15などで低めに指示するか、はたまたどちらも同じくらいプラスかマイナスに指示するのか、は謎です。
J36さんのテスト結果から推測すると、タイヤの摩耗も加味されてはいますが、実速で-3km/h程度が現状の215R15を履いているときのメーターの許容誤差として見られていると考えることもできます。
4DR6は4DR5よりも最大出力時の回転数は200rpm低く、プラカードで許容速度とされる110km/hでは、計算では3700rpm程度になると思われます。J36ならば3700rpmは標準新品タイヤで実速100km/hになりますが、6.00-16では実速97km/hです。
3700rpmが4DR6の許容回転数と考えると、5.375のファイナルと215R15の組み合わせでは、100km/h走行はギリギリを少し超えている、ということになりますし、「エンジンがかわいそうかな」とおっしゃった95km/hでは、3600rpmで、4DR6の最大出力回転数をすでに超えているのですから、かわいそうかなと感じたJ36さんの感性は正しいわけです。
このあたりを総合的に考えて、どう判断するか、です。
T/F移植してもスピードメーターのエラーがJ36本来のものに戻るだけで、エンジン回転数と車速の関係は変わりません。
J53ではハイギアードされたのは12%くらいですが、最大トルクは16%向上していますので、駆動力自体は4.777にしても減りはしないというか、むしろ増えます。重いJ36ならノーマルファイナルならかなり出足がよくなることでしょう。
悪路遊びがメインなら5.375、高速をよく使うならO/Dか4.777、はたまた両立ねらいで5.375にやや大径のタイヤでしょうかねー。あまりにもセオリーどおりの結論ですが・・・。
CJ3BでO/Dを使っていたのですが、あれは掛け値なしの優れものです。停止してても走行中でもシフトできますし、ローレンジでもシフトできますので、前進16段後退4段のギヤボックスが手に入ります。実は私もビンボでなければJ54に付けたいんです。
キーは運よく「ＵＳＥ ＦＯＲ ＭＩＴＵＢＩＳＨＩ ＲＯＹＡＬ」の文字が入ったオリジナルです（スペアですが）。ライオン二頭の彫刻がかなり気に入ってます。ディーラーでは「キーの原版は出ます」ともおっしゃってましたが。
>>おとうさん＠大家族さん
ホーシング乗せ換え検討に大変参考になります。以前の投稿で不十分なところがあり、スピードメーター、テスターでの判定は現在履かせているブリジストン製デザートデューラー２１５Ｒ１５の状態で、基準値４０ｋｍ/ｈ時でメーター誤差「＋２ｋｍ/ｈ」との判定でした。このことから「Ｔ/Ｍとデフのミスマッチによるローギアード化は思っていたほど差が無いなー」と感じたものです。しかしトランスファー移植のアイデアは浮かばなかったです。新たな可能性が生まれました。これは面白いことになってきたぞ…。Ｊ４４さんのご助言にもあるようにＪ５３、Ｊ５５に試乗してみるのは大きな判断材料になりそうです。
キーについて、先日キーショップに行って現在の減りすぎたキーから削り出し可能か尋ねたところ、「ムリです」と言われたのですがディーラーに行けばシリンダー番号から削り出し可能との情報から、ＦＵＳＯディーラーに直行しましたが「シリンダー番号からの削り出しは出来ません」との回答。新規キーでドアのキーシリンダーも総入れ替えしか手段はありませんとアドバイスされました。その場は引き下がってきたのですが、シリンダー番号からの削り出しの可能性に納得しきれてないところであります。お客様相談室電話してみますね。因みにキーショップのおじさん曰く、（減りすぎたキーを見て）「この四つ葉のクローバーのようなマークはスペアキーという意味なんだよ」だそうです。ちょっと豆知識になりました。
高校時代にバイクのキーが折れるというハプニングに陥り、おじいちゃんが一人でやっている「昔からの鍵屋さん」のような所にキーシリンダーごと持ち込むと、どうやら「ドリルポイント」らしきところを手回しドリルで何箇所かキリモミして（分解？そこまで見せてもらえなかったんですが）同一パターンを起こしてくれたのでした。警察の指導とのことでで免許証提示はありましたが、今時でもこの手段で作れるのかな？とも考えてます。
>>J44さん
オーバードライブ…憧れのパーツですがねー。エンジンの総合的な寿命のことを考えるとものすごく欲しいです。やはりＪ５３、５５乗ってみるのは大きな判断材料ですね。
当方福井在住ですので石川、富山の上になるのかな？
因みにスノープラウ付きＪ４４は滋賀県で見かけたのでまた別の個体でしょう。除雪目的のみのオールドジープは生存率高いような気が…「オプションで除雪版がある自動車」という独特のカテゴリーを築いちゃってるような。
皆様こんばんは、J44です。
>>おとうさん＠大家族さん
そうなんですよね、ジープに乗るまでオイルエレメントの交換すら自分でやろうなんて考えもしなかった自分が、皆様にいろいろと教えていただきながらもある程度理解し、気がついたら二台のジープを所有してしまってるのですから、面白過ぎます。
やばいビョーキにかかってしまいました。もう僕の人生後戻りできないところまで来ちゃったかも知れません。
>>J36さん
そんなわけで、若者だけじゃなく、オジサンにとっても目に毒みたいです。あなたの人生ももうおしまいです(笑)。
ホーシングについては、これはもう｢好みの問題｣としか言いようがありません。日常運転する場所が渋滞の多いところならJ36のまま、比較的速度を出して巡航することが多いならJ53/55のファイナルを選択、いっそのことおとうさん＠大家族さんがおっしゃるように、オーバードライブを装着してしまう、という選択肢もあるのではないでしょうか。
オーバードライブは新品だと13万円程度で入手できるそうですので、気長に中古部品探すなり、J53/55のホーシング調達価格と天秤にかける、というのもありですね。
高速道路でもジープで90km/ｈ以上の速度で走行するつもりなど初めから考えていない私の感覚では、渋滞や見通しが悪く一時停止も多い狭い路地を低速でくねくねと運転するような場合、J53だと2速ではギア比が高過ぎ1速に落とさなければならない場面が多いため、セカンドのままアイドリングで軽くブレーキ掛けてもストールしないJ44のギア比の方が好みです。
やってしまう前にJ53なりJ55を運転させてもらうのがいちばんでしょう。自分は新潟在住ですので、新潟にお越しになる機会でもあれば喜んでJ53試乗してくださって構わないんですが。
いくらJ44を見かけて見とれちゃったと言っても、運転中じゃ脇見じゃん(笑)。
でも、自分もプラウ付きのJ44を糸魚川で見かけたなぁ。ひょっとしてお近くだったりして。
>>J36さん
4DR50-51車では最高速度が100km/hに対し、4DR6,4DR52車では、110km/hになっています。まあ、100km/hの高速巡航でなんぼか余裕ができる、という程度の違いでしょう。低速が弱くなる、とか、加速が悪くなる、という意見も、もともと重い36とはいえ、普通の使用では支障ない程度のレベルですね。最終減速比は12%程度小さくなりますが、2速発進よりははるかに楽なわけですし、32-3インチくらいの大径タイヤを履くと思えば同じことです。エンジンのトルクやレスポンスは大幅に向上しているわけですから、極低速で貼り付くように走る場面以外では体感的にはむしろ「吹け過ぎ」感が強く感じられると思います。
もっとも、5.375のノーマルファイナルでは、速度限界は単純計算では100km/hから98km/hへと落ちてしまいます。高速をストレスなく走るなら4.777のファイナル(ストレスは少し残るような気はしますが)か、オーバードライブユニット(ギア比25%小さくできる)を付けるしかないでしょうねぇ。
そういえば、メーターの誤差が2km/hとのことでしたので、車検ラインの40km/hでのことなら5%ですよね。プラスかマイナスかによるでしょうが、そのあたりも考えるヒントになるのでは。
トランスファーだけ元のを移植できれば、レバーも1本減るし、エラーも元に戻ります。
そのキーは減りすぎです(笑)
超熟練の鍵職人さんで、摩耗したキーを元にオリジナルシェイプのキーを作ってしまえる方がいらっしゃるらしいですが・・・。運良くオリジナルのキーなら、キーナンバーからディーラーでオーダーできますよ。
>>おとうさん＠大家族さん
応援ありがとうございます。J44さんの書き込み含めコラムシフト化はそう難しくなさそうですね。どうやらコラムのリンク機構で干渉する部分はエキマニのフランジボルトではなく、フロントパイプ自体のようですね。私の確認ミスかあるいは私のエンジン据付位置が正規位置でないのか（確かフレームのエンジンマウントとマウントラバーの接続用ボルト穴が長穴だったような…）どちらにしろもう一度コラムリンクの仮組で各ギア時の位置関係を確認してみます。
>>J44さん
はじめまして。私の場合ブローの状態があまりにもひどかった為にその精神的ショックの反動でエンジン換装に踏み切りました。然るべきところにあるはずのピストンが無くなって、鋳鉄のブロックが破壊され…その状態を見た時には愕然としたものです。しかしジープの場合エンジン換装くらいなら学生でも出来ちゃう、シンプルな構造が取っ付き易さだと思います。
コラムシフトに関して、コラムシフト実現の方向性がみえてきました。大変参考になります。ホーシングに関してもＪ５３に乗ったことが無いので、実際どれくらいの回転でどれくらいスピードが乗ってるのか、Ｊ５３とＪ３６の重量差含め、トルク重視の今のままかスピード重視のＪ５３ホーシング換装か、再検討する必要がありそうです。
しかしＪ４４、かっこいいですねー…先日、初めて実物（しかもスノープラウ付）見ました。運転中にも関わらず見とれちゃいました。若者にとっては目に毒です。
最近気付いたのですが私のＪ３６、イグニッション、オンでもキーが抜けるんですが。減りすぎですよね…
>>J44さん
コラムシフトのKM141とフロアシフトのKM140では、
・1,2速用シフトフォーク
・シフトレール
・コントロールハウジング(レバーのつながる上蓋部分)
・ポペットスプリングとリバースレジスタンススプリング
以外は全く互換性があるそうです。J53がKM140かどうかは知りませんが、お話の様子では互換できるのでしょうね。
コントロールハウジングだけを移植すると、1-2速と3-4速のシフトレールがフロアシフト対応でコラムシフトと逆のままなので、シフトパターンの1-2と3-4の関係が逆転してしまいます。リバースのシフトレールは共通なので変化しないわけです。
当然ながら、フロア→コラムの改造も簡単です。あまりメリットないと思いますが・・・。
スピードメーターギアもトランスファ自体が同じなら単純スワップできるのかもしれません。
> ジープはパズルみたいだなぁ…
そこがまた面白いですよね。
皆様こんばんは、J44です。
>>J36さん
はじめまして、J44(と、ついうっかりJ53)に乗っています。30代後半ですが、元々車の構造なんて興味なく、根っからの文科系オヤジですので、学生さんなのにエンジン換装してしまうなんて尊敬してしまいます。よろしくお願いします。
以前書き込みした通り、自分は一時期J44をコラムシフトのまま4DR6に換装することを検討していました。知り合いにJ24B/36/36B/44/54を4DR6に換装された方がおり、いろいろと話を聞かせていただきました。
結局、廃車のJ53を入手してしまった直後に4DR51が手に入ったことと、直噴エンジン用のNOx/PM対策装置が開発されるメドが立たないなど、総合的に判断し、結局は4DR51に載せ替えました(だからJ53が宙に浮いてしまい、登録して乗るようになっちゃったんですが…)。
以下の記述は確認したことではないので確かではありませんし、どうしてそうなのか自分には理解できないことも多いのですが、参考になるかも知れませんのであえて書き込みます。
まず、元コラムシフト車にフロアシフト用しかない4DR6を換装すると干渉してしまうフロントパイプは、自作のをたくさん作られたた方がいらっしゃいます。この方のを購入すればテールパイプまで含めて揃えることが可能なようですが、ガソリン車用の純正テールパイプ(J44にはJ46/47用)でも合うそうです。
これだけを利用した場合、コラムシフトのシフトパターンはＲ以外逆になります。この状態で乗っている方も多いです。シフトパターンも当初のコラムシフトのパターンで乗るには、更にミッションの組み替えと、もう一組コラムシフト用ミッションのシフトフォークがあればいいそうです。
ホーシングは賛否両論あるようで、J36を一度4DR6に換装すると同時にJ53のハイギアードのものに替えたものの、低速トルクに不満を感じて元に戻された方もいらっしゃいます。このあたりは好みなんでしょう。
恐縮ですが、電装系は自分にはさっぱり分かりません。
>>おとうさん＠大家族さん
眼のケガが治って良かったですね。母子里ではまだ治ってないのにガンガン飲んで、｢明日遠くまで帰るんだから寝た方がいいんじゃないですか｣と言うのも聞かず四時まで飲んで、皆もう寝なきゃヤバイ、とお開きにするときにとどめに缶チューハイまで飲んでて、案の定帰りの日｢眼～痛ぇ、眠いぃ～｣なんて言ってたので心配でした。
本当に猛吹雪じゃなかったら、途中で緊張の糸が切れて・・・
となりそうな感じでした。来年はもう一日幌加内に泊まりましょう！
ちなみに、4DR6と4DR52の給排気系の取り回しは異なるようで、4DR6にクーラーを装着する場合、配管は4DR52用のものを使用するといいそうです。
ジープはパズルみたいだなぁ…
ホーシング交換とコラム化ですか。
ホーシングのほうは部品さえあればなんということはありませんね。
コラム化は大仕事のようですね。ストール付近でのエンジンの振幅を考えると、干渉防止のためのクリアランスは多めに見ておく必要があるでしょう。4DR52(J55)のエキマニ～ターボ～エキパイは4DR6と取り回し同じでしたっけ? 私よく覚えてないんですが、もしかしたらその流用でクリアランスが取れるかもしれませんね。エキマニを切った貼ったも難しいでしょうし、どっちにしても大変な作業になりそうですね。費用はやりようである程度押さえることはできますから、あとは手間をかける熱意ですね。
若き機械屋ジーパーさんの熱意に大いに期待しながら応援していますよ。
なお、私の知識の幅なんてのは実に狭くて、自分に必要なことと興味のあることしかわかりません。ほめすぎですよ(笑)
私も機械屋の端くれですが、機械屋は現業であれば特にその分野のスペシャリストですから、知識も技術も狭く深く、になってしまいがちなんですよね。ホントは何でもわかるすごいヒトになりたいんですが、なかなか難しいです。
＞＞おとうさん＠大家族さん
完治おめでとうございます。私も昨年１２月、眼球強打で白目が内出血し、血溜まりが出来ておりましたが年明けにやっと白目になったところです。
投稿、大変参考になります。グローに関して、確かにＪ５３にはグロータイマーが装備されているので抵抗が噛んでいるかもしれません。調べてみる必要がありますね。シフト形式は現在のところフロアシフトで操作しています。コラムシフトが捨てきれず、組み込みを試みましたが４ＤＲ５０と４ＤＲ６ではタービンの取り回し上、エキゾーストマニホールドの形状がまるっきり別物で、コラムリンクとエキマニから出ているフロントパイプ接続用のフランジボルトが干渉する（何速ギア時かは忘れましたが一箇所だけ、ギアが入ると同時に若干ではありますが）部分がありました。しかしなんらかの対策で４ＤＲ６＋コラムシフトは可能であると思い、現在模索中です。あと、次なるステップとしてＪ５３ホーシング乗せ換えを思案しています。Ｊ３６ノーマルデフではさすがにギア比が低過ぎるようで、９５Ｋｍ/ｈ程で「エンジンがかわいそうかな…」と感じてくるほど吹け切ってしまいます。しかしホーシング乗せ換えは就職して（現在四年生で三月卒業であります）お金が貯まってからになりそうです。
私、実はＪ３６を手に入れるまでバイク整備しかしたことがありませんでした。バイクの場合「金を掛けずに手間暇掛ける」というポリシーを何とか貫いていましたが、オールドジープとなれば「金と手間が掛かる…泣」と実感しているところであります。
しかし おとうさん＠大家族さんの知識の幅広さは私の様な機械工学科の機械屋（と自負してますが）としてはキャリアの差を感じるところであります。
もうこなくていいよ、と眼医者に言われました。よかったよかった。
>>J44さん
お疲れさまでした。
今年も楽しかったです。病み付きになりそうですね。帰りの吹雪は生きた気がしませんでしたが・・・。
お蔭で居眠りする余裕もなかったからまあいいか、と。
>>J36さん
やるもんですねー。おじさん(苦笑)としては、若者がこのように頑張っているのは大変喜ばしいことだと思います。「適当」と謙遜されていますが、自己流もある程度の知識の裏付けとやる気があれば大いに結構と思います。細かな問題点はその都度解決していけばいいのですから、「俺はこんなエンジンスワップをやったんだ」と胸を張るだけの価値があると思いましたよ。
グローですが、4DR6は直噴ですから、基本的にはグローはなくても大丈夫です。クイックグローだから、一般的には多分グロータイマーのようなものが介在していると思うのですが(キャラバンのTD27などもそう)、私には詳しくはわかりません。
もしオリジナルのキースイッチでグローするようにしたら、グローし過ぎがありそうなだけで、あまり心配は無いような気はしますが、タイマーに抵抗などが噛むようになっていたら、プラグが溶ける心配もあるかもしれませんね。J53の配線図をディーラーなり三菱のお客さま相談室なりで入手されてみてはいかがでしょうか。
スターターは20秒程度なら連続回転させても支障ないので、4-5秒でかかるのであればそれで普通に使えますよ。ただ、20秒とかの長回しをした後は、まわした時間と同じかもっと長く休ませてやらないと、過熱でアーマチュアのハンダ付けが溶けてしまうおそれがあります。
4DR6の資料がないのですが、スターターは4DR50が3kwで、4DR51は4.5kw、と出力は増大していますね。でも4DR51以降のスターターはギアリダクションタイプなので、実際にはモーターの負荷は小さくなっているのではと思います。まして4DR6はターボで圧縮比が低いので、なおさらです。搭載バッテリーも小さくなっていますよね。
回路の電流は負荷で決まりますので、4DR50の回路にもっと負荷の小さいスターターを入れる分には、配線が燃える心配は不要です。他の回路でも同じことです。消費電流が大きくなる負荷に交換するときは、クルマごと焼けたくなければ、配線をそれなりの太さにサイズアップしたり、リレーの容量を大きくするといった改修が必須になります。ノーマル状態では負荷が小さくても、最大負荷(スターターならばモーターが回らないで通電している状態)では、スペックいっぱいの電流が流れます。心配なのは配線の容量だけですから、53の配線の太さを調べて36を適切に改修すればいいと思います。
スピードメーターギアは、大径タイヤの補正用の後付けパーツがあったように記憶しています。ひょっとしたら53より昔のメーターギアが流用できるのかもしれませんが、そのへんはよくわかりません。
T/Mごとスワップしたということは、フロアシフトになったんですか?
お久しぶりです。大学生のＪ３６乗りです。４ＤＲ６が話題に上がりましたので投稿してみました。私のＪ３６は買った当初、ノーマルの４ＤＲ５０Ａがブロー状態でした。以前にも報告しましたが、シリンダーヘッドを下ろすと＃３ピストンが破壊されていたのです。前オーナーによると高速道路を１００Ｋｍ／ｈ巡航中、突然、車体背後の異常な煙とともに（高温のエンジンオイルとラジエター水がマフラーから噴出したのでしょう）ブローしたとのこと…そんなＪ３６を復活させるべくオークションをチェックしていると「４ＤＲ５０Ａ、Ｔ／Ｍ付、六万円」と「平成２年式４ＤＲ６、Ｔ／Ｍ付、三万円」の二件の出品を発見。高価だがオールドジープとして本来の４ＤＲ５０Ａの「味」をとるか、安価でハイメカ、馬力アップの４ＤＲ６をとるか…さんざん悩んだ結果４ＤＲ６を落札しました。エンジンクレーン購入等の事情も含め、軍資金があまり無かったのが正直なところなんですが…。
そして去年夏、４ＤＲ６エンジン乗せ換えを決行しました。実際に乗せ換えに際に、問題となったメカ的な箇所は １、電装 ２、排気フロントパイプとフレーム・ボディーマウントとの干渉でありました。ガソリンエンジンの乗せ換え等で報告されているような、プロペラシャフトとコンパニオンフランジのジョイントボルトの径の違いなどはありませんでした。私はハーネスはＪ３６のまま、フロントパイプは切った張ったの溶接加工でＪ３６中間パイプに接続、問題点をクリアーしました。電装に関して、４ＤＲ５０Ａのダイナモはステー、テンショナーごと４ＤＲ６にボルトオンでした。エンジンストップソレノイドは４ＤＲ６と４ＤＲ５０Ａでは互換性が無かったので４ＤＲ５０Ａのソレノイドをステーごと４ＤＲ６のソレノイドステーに溶接しました。あとＪ５３に装備されている油圧メーター用の油圧取り出しですが、４ＤＲ５０Ａは運転席側に取り出しホースが出ているのに対し、４ＤＲ６は助手席側に取り出しホースが出ています。Ｊ３６の場合、警告灯のみの装備なのですがこれも、油圧センサーへのハーネス延長のみで対処出来ました。Ｊ５３とＪ３６の互換性で調査が及ばなかったところとして、スターターへの出力電流の違い、グローへの出力電流、グロー抵抗値の違い（４ＤＲ５０Ａグロープラグは４ＤＲ６に流用不可の為）がありますが、スターターに関しては半年間毎日乗った現在もノントラブルで、グローに関しては、グロープラグ「熔け落ち」が心配で機能させていませんが、コールドスタート（雪に囲まれた状態で）でスターター作動2秒ほど、大抵一・二回目でエンジンスタートしています。いずれ作動させないといけないのですが。Ｔ／Ｍごと乗せ換えたのでメーターが狂いますがテスターにかけたところ誤差２Ｋｍ／ｈとの判定でした。
以上、貧乏学生が「適当」に乗せ換えたので怪しい部分、未完成な部分がありますが多少の参考までに。もっとお詳しい方いらっしゃいましたら助言頂けたら幸いです。
皆様こんにちは、J44(※)です。
ジープで北海道に行ってきました。
順に旅程＝運転区間/運転距離(195/80R15スタッドレス装着のままメーター読みの距離、実際の距離は5％ほど短い)/正味運転時間(休憩時間は含まない)
1日目＝新潟市<R7>秋田→秋田港/296㌔/5：33～新日本海フェリー船中泊～
2日目＝～苫小牧東港<R235>沼ノ端<R234>岩見沢<R12>旭川<R40>名寄IC<名寄BP>智恵文IC<R40>音威子府<R275>浜頓別<道道>豊富サロベツIC<豊富BP>豊富北IC<R40>稚内/498㌔/11：15！
3日目＝稚内<R40>美深<R275>幌加内町字母子里/190㌔/3：26
4日目＝幌加内町字母子里<R275>幌加内町字幌加内/58㌔/時間測定せず不明
5日目＝幌加内町字幌加内<R275>幌加内町字添牛内<R239>士別<R40>名寄<R239>興部<R238>網走<R244>小清水<R391>標茶<道道>厚岸/440㌔/8：00
6日目＝厚岸<R44>釧路<R38>浦幌<R336>広尾<R236>浦河<R235>苫小牧東港/377㌔/7：03～新日本海フェリー船中泊～
7日目＝～新潟港→新潟市/13㌔/0：25
今回は天候には恵まれず、ダイヤモンドダストも流氷も見ることができませんでした。5日目は数十㌔視界ゼロの運転を強いられました。また、北海道上陸初日に無理して稚内まで行った疲れを最後まで引きずってしまいました。でも、途中で参加したイベントにはおとうさん＠大家族さんにもお越しいただき再会し、(翌日砂原まで運転して帰らなければならない人と四時まで飲んだり)たいへん有意義な旅ではありました。
※：実は、今回はフェリー代を節約するため、J44ではなくJ53で行きました。
去年エンジンの調子の悪いJ44を4DR6に換装してしまおうかと考え、安かったので車検切れのJ53車体丸ごとうっかり買ってしまったものです。その後、元々J44に搭載されていたのと同じ4DR51エンジンが手に入ってしまい、乗らない車の駐車場代払い続けるのもばかばかしくなってきて、J53はユーザー車検でナンバー取れたら乗ってみよう、と考え、ジープ二台生活が始まってしまいました。
内緒にしていたわけではないのですが、北海道のイベントにJ44で来ると確信しているであろうおとうさん＠大家族さんを驚かせたい気持ちもあり、これまでネットで公表はせず、このJ53の話題は型式名で投稿せず、あえて｢ジープ｣という書き方をしてきました。
これまでの自分の投稿記事をよく読めば4DR6の走りを知っている書き方してたり、J44で使いようのないハーフドア持ってたり、後席外して二人乗り登録すれば自動車税が安く済む(そうして登録したんだもん)とか書き込みしてますので、分かっている方もおられたでしょうが、J44から乗り替えたわけでもなく、J44はこれまで通り維持し続けるつもりですので、ハンドルネームは変えずにこのままにさせていただきます。
>>おとうさん＠大家族さん
ついさっき四時まで一緒に飲んでたのに帰って行き、空知は雪でたいへんなことになっている、というニュースで心配していました。無事帰り着いてよかったです。
ダイヤモンドダストは出ませんでしたが、何だか僕らだけ｢母子里でジープ仲間と飲む会｣になってしまってますね。ご一緒できたのは短い時間でしたが楽しかったです。来年も母子里でお会いしましょう。
また、ユーザー車検や車内丸洗いしてホーンが鳴り止まなくなったとき、いろいろ助言をくださりありがとうございました。言いたくて首まで出かかってましたが、これら全部今回のJ53のことだったんです。今後ともよろしくお願いします。
出勤しようとしたら、右リアがパンク。
腰痛いのに寒い中タイヤ交換して、仕事場の近くのGSに修理を頼んで出勤。
異物が刺さっている様子はなかったのですが・・・。
スタンドの大将によれば、ホイールが錆びて、チューブがこすれて、2箇所穴が開いていた、とのこと。ありゃりゃ。
冬タイヤはアルミホイールにチューブレスでないとだめかな。
>>J44さん
11時間かかりました(^^;
R275雨竜-当別は地吹雪地獄。札幌まで6時間。
中山峠はアイスバーン。
R230洞爺-豊浦はミラーバーン。
静狩峠もアイスバーン。
長万部-八雲は降雪と地吹雪。
眠くなるヒマもないほどの緊張を強いられ、どっと疲れました。
取り急ぎ報告まで。
というトラブルが、帰宅時に発生。
高規格道路で90-100km/hで水温を上げた後、高規格道路を降りて普通の走行に移ってしばらくして、水温がサーモスタットの開弁温度よりも下がってきてしまいました。
原因はすぐ想像がついて、多分サーモスタットに異物が噛みこんで閉じ切らなくなっているのだろう、と思いました。
で、帰ってからクーラントを少し抜きました。ラジエターのドレンから抜くには、周りを汚さないようにするならアンダーカバーを外さないとなりません。それはメンドクサイので、ブロックのドレンから抜きました。
ドレンはまたも少し詰まっていて、ドレンホースの先から少しエアを吹いてやって開通しました。ブロック内は一応洗ったのですが、やはり汚れが残っているようです。
クーラントを2.5リッターほど抜いて、サーモスタットを取り外しました。
案の定、サーモスタットのバルブシートに、スラッジが噛みこんでいました。
サーモスタットを洗って、再びとりつけ、クーラントを入れて試運転。正常作動でした。やれやれ。
抜いたクーラントをきれいなウェスで漉してみると、だいぶスラッジの微粒子が含まれていました。こんなトラブルはまだ再発する可能性がありますね。また冷却系統洗わないとダメかも・・・。
>>J44さん
ありがとうございます。道中お気をつけて。再会を楽しみにしています。
記事623訂正
眼球は列 >眼球破裂
ですよね。そんなことになんなくてホントに良かった。
>>おとうさん＠大家族さん
お大事に。
土曜日母子里でお会いできると楽しみにしていますので、ケガなどなさらぬようお祈り申し上げます。
自分は明日北海道へ向けて出発します、雪道で事故に遭わないよう注意して運転して行きます。ジープ、オーナー共に無事にお会いしましょう。
マフラーのテールパイプが、わずか1年ちょっとで腐食崩壊しました。
買えばけっこうするのに、困ったもんです。ステンレスで作ってくれよ > 三菱
で、昼休みに、とりあえず夏に入手したスペアパーツのタイコごと、テールパイプを交換しました。
下に潜ってタイコのフランジを締め付けていたとき、レンチがなめて外れ、レンチを握って思いきり引いていた左のゲンコツが左眼を直撃しました。
痛いのなんの。眼球は列の恐怖がよぎったほどの痛みで、恐る恐る眼を押さえた手を見てみると、幸い血はついていませんでした。でも左眼の視界は真っ白で何も見えません。胸にささっていた検査用のミラーで見てみると、黒目のやや内側(目頭側)の下側に内出血らしき赤いスポットができており、その他の箇所も見る見る充血して腫れてきました。
30分ほどで視界は真っ白からすりガラス程度に回復しましたが、全く焦点が合いません。ライトで照らしてみてみると、左眼は瞳孔が動きませんでした。
ヤバそうなので、急遽早退して眼科へ行きました。眼科は函館なので、いったん帰宅して保険証などをとってから、ジープで向かいました。左眼はボケボケですが、遠近感はきちんとつかめました。
自宅に帰ったヒットから1時間ほどでは、看板などの大きな文字がなんとか読めるようになり、さらに1時間後、病院に着いた頃には、先行車のナンバーの数字の形がぼんやりわかる程度になっていました。
眼は真っ赤に充血して、腫れています。上まぶたも少し腫れていましたので、かろうじて眼球直撃は避けられたようですが・・・。
いろいろ検査されて、結果は、角膜にキズ、｢茶目｣も少しばらけて細胞の破片のようなものが角膜と茶目の間に浮遊、茶目の縁に血がたまっているものの、水晶体や網膜は無事、とのことでした。点眼薬を3種類も処方されました。
仕事のときは安全メガネを忘れないようにしているのですが、このときはかけていませんでした。さらに、下に潜った窮屈な態勢で、顔の前でレンチを振っていたのも事故の要因です。
読者諸兄も気をつけましょうね。
ちなみに交換したマフラーは、きちんと機能していました。
ラジエター外してチェックしてみました。
ラジエターだけを外すには、マニュアルではフロントグリルごと外すようになっていますが、グリルとフェンダーをつないでいるボルトは固着してていると思って間違いないし、グリル外すとライトの調整も発生するので、グリルをつけたまま外しました。
4DR50Aのワイドジープなら、フロントアンダーカバーだけを外し、クーラントを抜き、バッテリーと左のバッテリートレイを外します。クーリングファンを外して、グリルと車体を上でつないでいるタイロッドを外し、ラジエター側でホースを外せば、ファンシュラウドごとラジエターを外せます。
アッパーホースのラジエター側の付け根の下は通常なかなか見えづらい箇所ですが、ホースを外してみるとここにクーラントの漏れた跡がありますので、アッパーホースの付け根から漏れたクーラントが垂れていってたのかもしれません。ホースを脱着したときにクランプ位置を同じにしてしまうと起こりがちなトラブルです。
とりあえずはアッパー、ロアーともクランプの位置を変えました。これでリークは止まるはずですが・・・。
作業のために抜き取ったクーラントには、まだ汚れが混じっていました。ガスが入ったことによると思われる黒い(カーボン?)の微粒子でした。
ラジエターはせっかく外したので、フィンの奥に入っていた虫の残骸もきれいにして、内部も温水で何度もフラッシングしました。ロアータンクの底には黒い微粒子がだいぶたまっていました。浴槽に沈めてエアを入れてみましたが、漏れはないようでした。またしばらくモニターです。
でもまあ、ラジエターきれいになったし、ベルトも張り直せたりしたからまあいいか。
ちょっと気になるのが、エンジン冷えているときのピストン打音です。
ひょっとすると、水の入った#3コンロッドが、ハイドロリッキングを起こすか何かで少しだけ曲がっているのかもしれません。コンロッドが曲がっていると、ピストンが首振り運動を起こします。
コンロッドベアリングは変に減っていなかったし、外したピストンも偏摩耗というほどのことはなかったので、曲がりはごくわずかなものだとは思います。が、冷えているうちはピストンはトップが小さくスカートが大きいテーパー円筒形ですので、首振りを起こす力が加わると慣性力でピストンが大きくぶれて、打音がでやすくなるはずです。暖まればピストンはほぼシリンダー内径に近い円筒になりますので、打音はほとんど出なくなります。
コンロッドはスペアのが一揃いありますが、またエンジンばらさなきゃだめかな・・・暖かくなってからでもいいか。
帰宅時、先日のクーラント漏れ再発。
フードを上げてみても、ウォーターポンプやホースは異常なし。
しかし、ん??ラジエターの左端が湿ってるような・・・。
閉めっぱなしのグリルカバーをずらして見ると、ラジエターの左端の列の上側1/4のあたりから漏れた形跡があり、グリル内にクーラントのしぶきがかかっていました。
漏れたクーラントがファンの吸引力で吸いこまれて、ファンに弾き飛ばされて、ファン回転面延長上に飛び散ったのですね。これならファンの中心になるウォーターポンプは濡れないわけだ。
・・・と解析はできたのですが、まいったな。ラジエターはスペア持ってないぞ。
とりあえず極小のピンホールらしく、クーラントが減るほど漏っていないのですが、こういうものは放置すると悪化するのが常なので、何とかせねばなりません。
何とかといっても、新しいの買うか、中古買うか、ケミカルでふさぐとかハンダでふさぐとかの修理するか、しかないですが。
しかしまあ、ヘッドにひびが入って、冷却系統には漏れた燃焼ガスの圧力が加わって異常高圧になってたわけですから、何もないほうがおかしいわけですね。
しかしまいったなぁ。またしばらく通勤にキャラバン使わないとダメかな。キャラバンないとかーちゃんがこまるんだよね・・・。
その部品にばかり気になって 考えてましたが なるほど！！！
戻る側が出れば ツーツーでもいいわけですし・・！！
「目から牛乳・・・もとい！ 目から鱗が落ちました！！」
ほんと ・・・・がんばります！！！！
またこれからもよろしくお願いします。
>>京都のj52さん
1970のパーツカタログによれば、「A605854 Valve, heater」というのがJ52用のようですね。部品番号はMA・・・にスライドしてるかもしれませんが、とにかく欠品ですか。
パーツカタログの絵を見る限り、J54から先日外したヒーターとほとんど変わらないようで、ただ水のバルブが本体にあるかエンジンにあるか、というように見えますねぇ。
もし後の年式のコック付きヒーターを使えるのなら、エンジン側の水の出口は単なるホースをつなぐためのパイプでいいわけですので、ヒーターから戻る側のパイプを調達するなり、バルブの中身を抜くなりしてツーツーにしてしまえばいいわけです。
あるいは、ヒーターはそのままでも、問題のバルブを直通にして、ヒーターの手前でインレットホースを切って、径の合うパイプにコックをくっつけたものを挿入すれは切り替えの用は足りますね。
ディーラーだと無理かもしれませんが、整備工場なりに相談すれば、合うものを探してもらうこともできるかもしれません。
正規ルートが無理なら、古いジープを扱っている店に訊いてみることもできます。
ねじなんてのは規格ものなんですから、配管用の部品から適当なものを探すこともでするかもしれません。インチサイズのパイプねじでもアメ車を扱う店ならあるかもしれません。
自分で作ることももちろんできますし(それなりに練習しないと熔接自体無理でしょうし、熔接で漏れないように作るのには相当の技量が要求されますが)、鉄工所なり旋盤屋なりに頼むこともできるでしょう。
ざっと思いつくだけで実現可能な方法はたくさんあります。
古い車の維持には、情報力と応用力が特に必要だと思っています。情報力にはこのような同好者のネットワークもあるでしょうし、自分でいろいろ勉強することも必要でしょう。応用力は、そのような情報なり知識に基づいて、あらゆる入手ルートを駆使して正規部品を入手するとか、流用可能な部品を探し出して機能を確保するとか、壊れた部品を直すなり直してもらうなりができる力だと思っています。
私もそれでなんとかジープをファーストカーとして使いつづけています。あきらめずにがんばってください。
例のジョイントですが・・・・・
古いタイプはネジのピッチが違うらしく他の物からの流用は無理みたいです。
ネジ部分だけを残して 切断！他のものを溶接！
素人の域をこえてきてしまいました・・・・
そういった切断 溶接などの作業はどこに頼めばいいのでしょう？
僕らでも機械購入して出来るようなものなのでしょうか？
まだまだ勉強不足ですが・・・・（（3級エンジン等のテキストを立ち読みしていてなんだか分からないぞ？？っと思っていたのですが・・どうやら試験用の問題集を見ていました・・・(笑)）
お願いします。
復活した4DR5、リングは組み合わせを変えたものの摩耗しているのは元のままなので、今回のトップオーバーホールの効果はどれほどのものか、正直それほど期待していませんでした。
復活前は、4速では峠道などで記憶にあるよりゆるい坂でストール、30km/hからの再加速はノック音ばかりでほぼ実用にならないレベルまでパワーダウンしていました。4DR5は非力なのは確かですが、でも実力はこんなもんじゃない!! ともどかしい思いをためこんでいたのです。
それが復活後は、つい一月前まで苦しかった坂を余裕で駆け上り、4速30km/hからでも力強く再加速できるようになったのです。新車レベルとは言わないけど(新車のJ54は乗ったことないし)、何万キロか若返った感じです。うれしいなあ。やっぱJ54はこうでなきゃ。
始動後の白煙も少なくなり、回転が安定するのも早くなりました。きちんと暖気された状態では、白い雪を背景にしても空吹かしの黒煙はぐっと減ったのがわかります。アイドリングからの発進も余裕のよっちゃん(死語)です。
復活前でも100km/h走行は可能でしたので、低速側が極端にパワーダウンしていたというか、トルクが落ちていたのでしょう。
このくらい体感できる違いがあると、たまにはリフレッシュしてやるのも必要なのだと思っちゃいます。
>>J44さん
ありがとうございます。
強行軍お疲れでした。でも一日ジープといっしょだからシアワセでしょ?
ブリーザー、フィッティングや配管の形状などは微妙に変化していましたが、4DR50,51,52とも、ケースの右側から排出されていました。J55になってもPCV(クランクケース強制換気)にはなってなかったんですね。momojさんのJ54.5で見てしみじみしたものです。キャラバンのTD27はPCVで、ブローバイを吸気に戻していますので、エンジンの下のオイル垂れはありません。ジープはMBのゴーデビルもブローバイは車外に出していませんでしたね。ダメじゃん三菱・・・って今ごろ言ってみたりして。
いぇ～い！
おっとうさん＠大家族さんおめでとうございます！
やりましたねぇ、しかも短期間で。エンジンＯＨと軽量化(｢運転手｣という部品)までやってしまうとは、正月早々めでたいめでたい。
これからいちばん寒くなる季節に、ダブルコアヒーターまで装着してぬくぬくできるなんて、重ねてめでたいですね。
感服しております。
ブリーザーの位置は、今度雨や雪の降ってない日に、屋根付き駐車場から引っ張り出したときにフード開けて確認してみます。今でも4DR51は左にあったような気がするけど勘違いかも。
ちなみに、今日テンションが高いのは、飲んでるからではなく、怒涛の日帰り出張で、朝新潟を出発して新井→糸魚川→上越→柏崎→新潟空港で仕事して今戻ってきたところだからです。
走行距離ほんの４０７km！
仕事してたの合計1時間35分、運転してたの7時間24分、休憩は昼食の19分だけ。
横風強かったよぉ…
>>京都のj５２さん
ヒーターに冷却水が回らないのは困りますが、逆に、暑いときでもヒーターに回ってしまうのは、吹き出し口をデフロスタにして風を出さないようにすればそう困ることはないでしょう。
自分は、壊れているわけではないですが、ヒーター系統の水回りの錆びや詰まりを防ぐ意味で、一年中ＨＯＴにしていますよ。
>>HIROさん
本栖湖ではお世話になりました。
肝心なときにキャンプ場で炊いてた米食いに行ってて失礼しました。
今度はJ3R見せてもらえるかなぁ？
>>たぬぽんさん
J34復活が待ち遠しいですね。
僕のJ44は、運転手という重要な部品に｢夜な夜なジープのことを思い浮かべてしまう｣という顕著な症状が出てしまっており、脳のOHしないと治らないようです。
ジープなのに暑い!!マジで。0℃くらいだとファンHIにする必要ないです。室内の間仕切りも必要ないです。リアカーテンの内側にカーテン吊るだけで十分ですね。ダブルコアおそるべし。
今朝、出勤のためにエンジンかけて、クルマの雪降ろしして、念のためとエンジン見てみたら、また軽油が・・・。燃料フィルターの出口側配管の締付が甘く、漏れていました。結構見落としているもんだと反省です。ホントは恥ずかしいのであまり言いたくない種類の話なのですが、読者諸兄もご注意を、という思いを込めて、あえて恥をさらしました。
さて、仕事場に着いて、再びエンジンを見ると、燃料漏れはよかったのですが、クーラントのしぶきが右側バッテリーからフード裏にかけて飛び散っていました。ウォーターポンプのシャフトシールが逝ってしまったかな、と思いましたが、シール切れになったときにクーラントを逃がすためのドレンホールからはクーラントは出ていませんし、プーリーの裏側も特に濡れていないようです。
昼休みに再現を試みましたが、全く再現せず。帰宅してからもエンジンを見てみましたが、再現しませんでした。偶発的にクーラントが出るというのも考えにくいのですが、シールの不良箇所が再び何かでふさがってしまったのかもしれません。
念のため、スペアからウォーターポンプを外しておきました。ははは。
これでスペアは、クランクシャフト、カムシャフト、オイルポンプ、タイミングギアしか入っていない、ガランドウになりました。だいぶ軽くなりましたが、まだ持ち上げれる重さではないですね。
>>京都のj52さん
54のヒーター、HIROさんのお話ではポン付けは難しいかもですね。もっとも私の54に55のヒーター付けるのだってポン付けというわけにはいかなかったので、工夫次第で何とかなるだろうとは思います。ヒーターはとってありますので、必要になったらいつでも連絡下さい。
>>HIROさん
今年もよろしくお願いします。
J3Rががんばっているのですから、ワイドJ54はまだまだ走らせつづけますよ!!
>>たぬぽんさん
ありがとうございます。でも読んで頂いておわかりのとおり、結構ポカもやってます。お金を頂いてたら洒落にならないとこです。やはり仕事とは緊張感が違うのだと思います。生活に影響があるから仕方なく真冬日にも作業して辛かったのは確かですが、元々が趣味なんですからねぇ。だからいい、とは思いませんので、自戒しているところです。
こんにちは。
おとうさん＠大家族さん、完成おめでとうございます！
それにしても実に手際よくスムースな作業、ただただ驚きの連続でした。どこかの某ディーラー整備士に爪の垢を煎じて飲ませたいものです。
4ＤＲ5のみならずエンジンＯＨを考えておられる方一般にも大いに参考になる内容と思いますのでＨＰ本文へのアップを期待してま～す。
P.S.ＫＥ47のＯＨ作業は順調に進み、もうすぐ組み上がりとのことです。今から快調になったＪ34が楽しみ♪
久しぶりの書き込みとなります。管理人様、見事な５４の再復活おめでとうございます。エンジンの中のことなど門外漢の私から見れば、整然とした手順にプロの香りを感じます。ちょっとしたことでも参考になりますので、これからも楽しみにしています。Ｊ３Ｒはトラブルはありましたが現在快調です。Ｊ４４さん、また本栖湖で会いましょう。
ところでヒーターの件ですが、京都のＪ５２さんがおっしゃっているのはエンジンルーム内にあるヒーターホースの切り替えコックの事ですよね？ヒーター自体にコックがない自分のＪ３Ｒと近い構造をしていると想像しますが、ヒーター自体に切り替えコックが有ると無いのとは互換性はないと思います。それなりの加工をすれば不可能ではないと思いますが難しいのでは…多分…間違ってたらごめんなさい。同じ箱型でも比べてみるとちょっとずつ違います。３０年前だともう出ないか…。
ダルマの３７もボンネットを開けて切り替えています。参考まで。
説明が下手ですみません。
整理すると・・・・
ヒーター事態は問題なく作動します。
ホース類も今の所問題ないですし 他の物の流用も出来るかと思っているのですが・・・
問題はそのホースとエンジンとをつなぐ部品なんです・・・（ヒーターに温水を送る側の）
５２はヒーター自体に切り替えのコックが無いのでその部品がコックの代わりになっているのです。
ヒーター自他に切り替えがついてるタイプはその部品はただのＬ字状の物で常に温水はホースに入っている状態なのだと思いますが・・
ですので 方法は そのホースとエンジンをつなぐ部品を探し出すか
その部品も含めて別のヒーターに交換するかなのですが・・・・
その部品が 切り替えのあるものと 無いものとで互換性があるのかと・・・
みなさんの部品はネジが切ってあってエンジンにねじ込まれているでしょうか？
ややこしくてすみません。
＞＞おとうさん＠大家族様
＞J54から今日外したヒーターありますよ。
お申し出大変有難うございます。
もし付くのであればお願いします。
その際はまた連絡させていただきます。
今日はヒーターホースのところにシールかけたり、泥よけを新調したりしました。
これで作業は本当に完了です。
泥よけは古めかしい感じを出そうとゴムで作っていましたが、走行中風圧に負けてはためいてしまっており、効果が半減していました。
材質はEVAシートが定番ですが、近くで手に入らないし、通販では高くつくし、で、いろいろ探していたところ、先日百円ショップでA4のクリップボードを見つけました。これは二つ折りになったカバーつきで、色は黒、材質は2mmのPPです。いいじゃない!!
で、クリップ金具の逃げがあるカバー側を横に使ってフロントに、クリップのついている台紙側を縦に使ってリアに取りつけました。もちろんというか、先端部はギザギザカットにこだわってみました。これならゴムよりはましでしょう。他だ、やや薄いので、耐久性は??です。試してみないとわかんないですね。
タイトルの「思わぬ効果」とは?
連日の寒い中での長時間の作業で、体重が落ちました。ははは。
どうもここんとズボンがゆるくなったと思っていたら、そんなわけでした。
今日は朝9:00前から作業開始。
午前中はヒーターをJ55のダブルコアヒーターに交換。
通常のヒーターは、小さなラジエターのような「コア」が1段で、そのラジエターを冷やした空気が温まることを利用しています。「熱交換」といいます。
ダブルコアヒーターは、そのコアが2段重ねになっています。エンジンの温水は二つのコアに並列に入りますので、二つのコアは同じ温度の温水が入るわけです。コアと熱交換する空気の流れはコア二つが直列になっていますので、通常のヒーターで温まった空気をさらにもう一度温める構造になっているわけです。
この効果は絶大で、たとえば通常のヒーターで0度の空気を30℃までしか温められないような水温の低い状態でも、0度の空気を60度近くまで温められる能力があることになります。
で、ジープのダブルコアヒーターは、元々のヒーターと外寸はほとんど変わりません。しかし、取りつけフランジの形状がやや異なっていますので、曲げたり穴をあけたりして車体に合わせる必要があります。具体的には、左上のフランジが平らでなく、直角に曲がっていますので、これをでかいモンキーでくわえて伸ばします。伸ばすと穴の位置はいいとこに来ます。右上は穴の位置が違うので、穴をあけなおします。
また、車室内までホースが伸びているJ54に対し、ダブルコアヒーターのホースはエンジンルーム内のみとなりますのでホースも調整します。
これでなんとかくっつくのですが、グローブボックスの下の四角いダクトとのつなぎめが若干ずれてしまいます。ヒーターの背面を水のチューブが通るためか、ダクト位置がやや取りつけ面より遠くなっているようです。しかしつなぎめはゴムのジョイントですので、なんとか融通の効く範囲でした。
ヒーターが付いたので、とりあえずはオイルを入れて、バッテリーを仮つなぎして、スターターで空回ししてみました。グロープラグやノズルはつけていませんので、スポスポクルクルと軽快に空回りします。油圧計が上がるまでしばし空転。
クーラントを入れます。約8リッター入りました。ジープの4DR5の場合エア抜けがいいので、特にエア抜きは必要ないとされています。
あとはノズル系統とグロープラグです。
ノズルは元エンジンのものを使いました。ノズルチップのカーボンをクリーニングしました。ノズルの配管はストレスなく両端のナットを回せるように曲げ具合を調整します。
グロープラグも元の物をクリーニングして使いました。グロープラグのプラス側はアルミのバーでつながれますので、バーとの接触面とバーの接触面を磨きなおしました。
燃料系統をエア抜きします。プライミングポンプを引き出して、燃料フィルター、インジェクションポンプ前側、同後側、の順で行ないます。泡が出なければオッケーです。
あらあら。とりあえずできちゃったよ。
ウマに載せたまま、いよいよ火入れの儀です。
とりあえずエアクリーナーはなしで、しばしグロー。クラッチ踏んでスターターON。ノズルラインのエアが抜けるまでややかかりますが、やがて普通に始動しました。
特に変な音も変な振動もありません。
そのまま回しながらエンジンを観察。漏れてはいけないものも出ていないようですし、ラジエターのキャップを開けてもクーラントは静かです。
いんでないかい。
水温はまだ50℃にはるかに届かないのに、ヒーターからは早々とぬるい風が出てきます。さすがダブルコアヒーター、これは期待できます。
サーモスタットが開くまで回して停止。エアクリーナーを取りつけ、エア抜きの軽油にまみれているエンジンを洗います。
ウマから下ろし、バッテリーを本付けして、アンダーカバーは付けずに試運転。
町内を一回りしてみました。普通に走ります。アクセルを離したときの回転の戻りが今までのポンプよりも緩やかなような気がします。
ダブルコアヒーターの効きは絶大で、ジープなのに暑い!!
驚きです。これなら前側幌骨から下げている間仕切りカーテンを外してもよさそうです。
ウチに戻って、エンジンを点検。
あらら、ポンプから軽油が出てる・・・。
よく見たら、プライミングポンプの戻しが不完全で、そこから漏れてしまったのでした。いい気になってるとこんなポカをやります。苦笑しつつプライミングポンプを固定。再びエンジンを洗い、回してみます。今度は大丈夫のようです。
この辺で暗くなってきました。
アンダーカバーを取りつけ、作業完了。
J54は再び蘇りました。
きちんとオーバーホールをしたいというキモチもあったのですが、なにしろ費用が半端じゃなくかかりそうなので、今回は断念しました。ピストンリングだけで1気筒分で\6,000-(税別)もする!!!!ピストンリング、メタル、その他諸々・・・とてもとてもです。
なので、今回は再び走れるようにするためのニコイチがメインで、新品部品を使わないオーバーホールということになりました。それでもガスケットだけで1万以上かかりますし、工具も買ったりしたのでまあまあの出費でした。
作業を外注したらジープがもう1台買えるくらいかかったかもしれませんね。
>>J44さん
右は右ですよ。排気管やウォーターパイプ、ブリーザーは右側(ハンドルのある方)にあります。
好きだけではできない作業でした。本当の趣味専用車なら、暖かくなるまで手をつけません。生活に支障が出ていたもので、頑張って直しました。指先はひびだらけです。正直ちょっと辛かったなぁ。冬は車ちょすもんでないです。
>>京都のj52さん
J54から今日外したヒーターありますよ。ヒーター本体の箱に、温水のコックがついています。ゴムホースやエアダクトはありません。
J52に付くかどうかはわかりませんが・・・。
>>京都のj５２さん
自分が所有しているJ44とJ52では構成パーツが異なるので｢問題の部品｣というのが何を指しているのか明確に分からないのですが、新品部品が出なかったからと言ってあきらめることはないと思います。
ヒーター関係の水回り部品類でしたら、大きな塞ぎようのない穴でも開いてしまったのならともかく、一度外して洗浄・修理すれば使えるのではないでしょうか。
先日書き込みさせて頂いた 問題の部品が出ませんでした・・・・
正規のルートでは出ないと言われたのですが・・・
オークション以外で 入手する方法はありますか？
最終 ヒーターごと他の物に換えれば済むと思うのですが・・・
確かに 現状では ヒーターと送風を切り替えるのに ボンネットを開かないといけないので不便と言えば不便なので換えてもいいと思ってはいるのですが・・・・
お知恵を貸してください。
>>おとうさん＠大家族さん
おおっ、すごいすごい、これは圧巻だなぁ。
そこいらのディーラーの整備にOH出すより遥かに順調に、しかも確実に作業が進んでますね！
> ヘッドを載せ、バルブクリアランスを取り、オイルパンを取りつけ、吸排気のマニフォルドとウォーターパイプ、燃料フィルターを組みつけました。
あっさりこれだけだったら、自分には画像がないと実際にはどんな作業が行われたのか分かりませんが、これだけ詳細に順番通り記録してくだされば、画像なんかなくても去年車検時に購入した｢自動車教科書ディーゼルエンジン編｣片手に対比しながら｢ふむふむ、この部品だな、なるほど、おおっ、そういうことか｣と何とか理解できるような気がします。
｢次は右に回って｣というのは作業しているおとうさん＠大家族さんが(ラジエター側からミッション方向に見て)右に回った(車体の向きで言えば左側)ってことですね。
このBBSが｢4DR50AディーゼルエンジンOH整備解説書｣になってきましたね。心強いです。でも、寒い北海道でよりによって氷点下の真冬にこんな作業を喜んでやってるなんて、おとうさん＠大家族さんはやっぱどマゾと確信しました。
すっかりその前のちゃらけた話題になってしまいましたが、例の数え歌、八王子出身の自分は知りませんでした。そんなひどい歌を子供に教えるなんて、とも思いますが、厳しい道北に入植された人々ならこれくらい歌っていないとやってらんなかったのかな、とも思います。
記事がハイテンションだったのは、ジープ仲間が集まるキャンプを翌日に控え、遠足前夜の少年のようにウキウキしていたからです。決して酒が入っていたわけではありません(その後飲みに行っちゃったけど)。
>>京都のj５２さん
今年もよろしくお願いします。
一部に｢点検してなんにもないと不満になる｣という変わった方もいらっしゃいますが、普通は｢まだ大丈夫だったか、よしよし、ちゃんと確認したもんね｣と安心できます。いつ壊れるか不安を抱きながら乗るのとは断然違います(変わった方は｢また直したいからどこか壊れないかな｣と思って乗ってるかも知れません)。
急ぐ必要はありません、少しずつでも進めていけばいつか必ず復活できます。あきらめずに頑張ってくださいね、応援しています。
今日は天気も良く、風もなく、気温も一応プラスで、快適に作業ができました。
シリンダーブロックにピストンを組んだだけの状態でしたが、ヘッドを載せ、バルブクリアランスを取り、オイルパンを取りつけ、吸排気のマニフォルドとウォーターパイプ、燃料フィルターを組みつけました。
ヘッドのボルトは12.5kgfmというトルクで締めつけます。ジープのホイールナットのトルクが8-9kgfmですから、あれよりはるかに強い締めつけなわけです。また、ウェットトルクといって、ボルトのねじ山や座面に油をさした状態で締めつけますので、ホイールナットのようなドライトルクよりもさらに締付が強くなります。
ホイールナットならリミット式のトルクレンチで簡単に締めつけてしまうのですが、ヘッドはビーム式を使い、きっちり締め付けました。ビーム式だと、規定トルクに達するあたりでさらに少しボルトが回るのがよくわかりますので、回転が停まるまでトルクを保持するわけです。
私のトルクレンチは20kgfmまで測定できるやつですが、それでも12.5kgfmを保持しつづけるのは相当力が要ります。ヘッドボルト17本やると、腹筋痛いです。
ヘッドガスケットは、以前のアスベストベースのものから、メタルガスケットに変わっています。アスベストはいろいろ問題ありましたし、ひょっとしたら4DR5系列はガスケット共通だったりするのでしょうか。
ヘッドの取りつけは通常液体パッキンのたぐいは使わないのですが、今回は水の通路周囲がやや腐食していたこともあり、水穴周りだけわずかに液体パッキンをつけてやりました。
ロッカーはいちばん前のブラケットからオイルが上がってきて、ロッカーシャフト内をオイルが通り、ロッカーシャフトの穴から各ロッカーアームを潤滑し、ロッカーアームの穴からオイルが外に出て、バルブ回りを潤滑するようになっています。
ロッカーのオイル通路もクリーニングして、ロッカーはモリブデングリスで予備潤滑しておきます。
プッシュロッドやバルブキャップも予備潤滑を忘れてはいけません。
指定されたシーケンスでボルトを段階的に締めつけます。
ヘッド組み付けや締付の時は、あらかじめバルブクリアランス調整スクリューはいっぱい緩めて、ロッカをフリーにしておきます。
締めつけたらバルブクリアランスの調整。#1の圧縮上死点を出して、#1IN/EX,#2IN,#3EXを調整し、クランクシャフトを1回転して#4の圧縮上死点を出し、#2EX,#3IN,#4IN/EXを調整します。吸排気とも冷間で0.3mmです。0.3mmの隙間ゲージが動かすのにやや手応えを感じる程度に調整します。
ヘッドを組んで、バルブクリアランスを取ったところで、エンジンを手回ししてみました。手回しといっても、実際はクランクプーリーのナットに36mmのソケットをかけて、ラチェットハンドルで回すわけです。手回しでは特に異常もなく、スムースに回ります。
これでヘッド本体はとりあえずいいので、ロッカー関係の部品の表面にオイルを塗ってから、洗ったロッカーカバーを取りつけました。
ブリーザーのフィッティングを外して洗浄し、液体パッキンをつけて取りつけ。元々はコルクのガスケットが入っていましたが、ここからのオイルにじみが気になっていました。
オイルパンを取りつけ。オイルパンはガスケットをオイルパン側だけ液体パッキンで貼りつけて、ケース側はドライで取りつけます。ブリーザホースのステーとウォータージャケットのドレンチューブのステーがあるので忘れず共締めします。
これでクランクケースはクローズされました。
次はインマニ。インマニは、スペアからインジェクションパイプ付きで外してあったものを洗って使いました。古いガスケットをきれいに取り除くことだけ気をつければ特に難しくはありません。
インマニが付いたら、燃料フィルターをインマニに取りつけ、インジェクションポンプにフィルターのラインをつなぎます。フィルターは元のものです。スペアのフィルターの燃料をドレンしたら、黒い軽油が出てきました。エレメントを長く交換せずに使うとこうなります。心当たりのある読者諸兄は試してみてもいいと思います。このようになると、エレメント自体も真っ黒に汚れています。これは排気黒煙の原因にもなりますので、エレメントは定期的に交換すべきです。なお、復活時にエレメントを交換した元フィルターからドレンした軽油は、きれいに透き通っていました。
アクセルのリンケージなどもつなぐことができますので、ここでつないじゃいます。ノズルの配管はまだつながず、ノズルやグロープラグもまだつけません。
次は右に回って、まずブリーザホースを配管し、固定します。
次はエキマニ。#1-#2間と#3-#4間のリテーナは取りつけずに、その他のナットも仮締めしておきます。
もちろん、ガスケットは全て新品を使います。
ここでウォーターパイプを取りつけなければなりません。上記のリテーナをつけてしまうとウォーターパイプが脱着できません。
ウォーターパイプもよく洗って、取りつけます。取付の際はスタッドに差し込んで、ウォーターバイパスホースを忘れずに差し込んでから、ホースを押し込むようにしながら取りつけなければなりません。
ウォーターパイプの#1のナットに水温計の配線のステーが共締めされます。
これでエキマニのリテーナを入れて、エキマニとエキパイのフランジを締めつけます。普通のスパナやソケットレンチでは作業しづらいですが、片側が板ラチェットになったコンビネーションレンチで板ラチェ部分が首を振れるようになっているやつを使うと実に簡単に作業できます。
ここでオイルのディップスティックをオイルパンのチューブに差し込んで、ステーを固定します。
水の配管のクランプを全て締めつけます。
これで、あとはオイルと水を入れるばかりです。朝9:30くらいから始めて、1900過ぎまでかかりました。日が暮れると急速に気温が下がり、氷点下になっていました。
あとはとりあえずオイルを入れて、スターターで空回しして全体にオイルを回し、燃料のエア抜きをしてノズル配管をフラッシングし、水のほうはヒーターを交換する予定なので入れるのはそのあとですね。あしたいっぱいでどこまでいけるか。
と思ったら、気温は+1℃。ここんとこ-5℃くらいまでしか上がらない日が続いたから、ずいぶんあったけー、と感じます。
12/18に手をつけ、まもなく1ヶ月にならんとするジープ修理も、あまりにも寒いと作業自体だけでいっぱいいっぱいで、写真撮影とかに気が回りません。余計な仕事も多くて、天気の状況でフード開けたり閉めたり、道具出したり引っ込めたり・・・。
なので、せっかくのおいしいネタをふいにしてしまったことも、先日ピストンを組み込んだところではたと気付いてしまったわけなのです。
そんなわけで、ご期待の読者諸兄(おられれば、ですが)には申し訳ありませんが、ヘッドのオーバーホールやピストンの脱着の状況は画像に残っておりません。せめて次はオイルパンを外したクランクケースの中くらいは写真に撮りたいと思っていますが、また天気が悪ければ忘れてしまうんだろうなぁ。
>>京都のｊ５２さん
今年もよろしくお願いします。
> ぬおぉぉぉぉぉぉぉ！！（（心の叫びです））
・・・そう、そこから全てが始まるのです・・・。
私は叫びっぱなしです。いやホント。
そのうちそれがキモチいい、って思うようになって、点検してなんにもないと不満になったりするの。
とか言ってるから、J44さんに「どマゾ」って呼ばれるんですね。どはははははは。
なにはともあれヒーター復活おめでとうございました。本体のJ52もぜひ復活させてくださるよう応援しております。
明けまして おめでとうございます。
今年がみなさまにとって良い一年になりますことを
心からお祈りいたします。
みまさまご無沙汰しております。
ここ最近 めっきり寒くなりましたがお変わりございませんか？
↓ログ鑑賞中・・・・お変わりないようで・・・・（笑）
さてはて いきなり話題は変わりますが 以前ヒーターの切り替えが
どうのと書き込みさせていただいたと思うのですが・・・・
結局５２はエンジン側に切り替えのネジ？がついてました・・が！
いくら開こうが閉じようがいっこうに温風が出ない現象に悩まさせてました・・・・
出ない温風を待って寒空の中冷たい送風に手を当て続けること
数時間・・・（正確には以前からエンジン掛けるたびに）
やっと今日覚悟してエンジンからホースにつなげる部品から ホースを
ひきぬいてみました・・・（そこに切り替えのネジがあったのです）
・・・・・おや？？？？？？？？
緑のクーラントに変えたのに 「赤い液体が！！！！！！！」
ぬおぉぉぉぉぉぉぉ！！（（心の叫びです））
詰まってました・・・・・・・・
見事にそのエンジンからホースにつなぐ 部品の中が得体の知れない
物で溢れかえってました・・・・・
外して突っつくと中からゴソゴソ出てきました・・・・
とりあえずそのまま掃除して付けると 出ました！！
待ちに待った（（温風））が！！
その後 ディーラーさんに その部品を注文しに行きました。
あるかどうかは不明ですが・・・
早くやっとけばとちょっと後悔しながらも うれしい結果になりました！！
寒冷地では命取りになりかねない状態ですね。
また今年も色々お世話になると思いますが、
よろしくお願いします。 <m(__)m>
今日は昨日と同様-5℃くらいの真冬日で、終日かなりの雪が断続的に降りました。
隙間を縫ってクランクケース内のクリーニングを行ない、ピストンだけはなんとか組みこんだのですが、あとはオイルパンをきれいにしただけで断念しました。
ピストンはオイル、ビッグエンドはモリブデングリスを予備潤滑に使いました。
天気に左右されてしまうのが青空ガレージの辛いとこです。
いろいろ訂正。
記事番号593と記事番号600でコンロッドの重量マークに関する記述が逆になっていますが、正しいのは600の方です。
記事番号601
化す→カス
積み上げ→組み上げ
ですね。寒さでやられてるな。どははははは。
今日一日作業していたウチの車庫の最高気温です。
寒いなんつーもんでない。
水は0℃で凍るから、時折吹きこむ雪はぱさぱさで苦にならないのですが、洗浄に使う灯油はこの程度では凍らないので、-5℃の液体になっています。手袋履いて洗浄もできないので素手で洗っていると、指がちぎれそうになります。凍傷に注意です。
今日はバルブのカーボンを落とし、ヘッドをポート内部まで完全にきれいにして、バルブシートを切りなおし、バルブをラッピングして組みつけるところまで行きました。
バルブフェイスは段付き摩耗していたのですが、そこは裏技でリフェース。バルブステムやガイドの摩耗は全く問題ないレベル。
バルブシートのほうはきちんとシートカッターで45度に切って、コンパウンドとタコ棒でコンコン突いてラッピング。
光明丹で当たりを見て、仕上げにバルブを自重だけでシートさせて、バルブの上に灯油を満たしてリークをチェック。バッチリです。
もう一度コンパウンドの化すなどを洗い落としてから、エアで水やオイルの通路も乾燥させました。
バルブ組みつけは、初期潤滑としてモリブデングリスを使いました。
あとはロッカやプッシュロッドをきれいにしてやれば、積み上げを待つばかりとなります。でもあした一日じゃ無理かな。