【注意！：この項目を読むことでトラブルが発生した場合、当方は如何なる責任も負いません
格の物ですから、一般的な汎用ＡＴＦである、デキシロンⅡやⅢを使用することは規格上は可能なはずです。フルードメーカー側も適合
表で○表記をしていることが多く、(注：◎表記が適合)、要注意の△や不適合の×にはなっていません。又聞きですが自動車メーカー側も
輸出仕様の場合などは、現地での調達事情もあるのでしょうか、デキシロンⅡorⅢを適合指定しているらしいです。実際、社外の汎用ＡＴ
ＦをＣＶＴに入れても、それが元で即トラブルに繋がるという訳ではない様で、単純にフィーリングが変化することの問題が大きいようです。
社外ＡＴＦを使った場合に、ＥＣＶＴフルードと何が一番違うかと云いますと、まずは摩擦抵抗の少なさが挙げられます。CVTは通常のトル
クコンバーター式ＡＴとは構造が異なり、より高い圧力にも耐えられ、また耐摩耗性も優秀でなくてはいけません。その反面、相反する性
能であるはずの摩擦係数は高く、粘度も若干低めに設定されていてるようです。この摩擦係数の部分が、より低い傾向にある汎用ATFと
大きく異なるようで、このECVTに通常のDEXRONⅢ系ATFを入れた場合ですが、フリクションロスが少なくなるのか、結果的にスチールベ
ルトの摩擦抵抗が減少し、動力伝達効率が少し向上するような感じになります。特に化学合成油系の上等なＡＴＦではその傾向が顕著で
す。反面、スチールベルトの抵抗が経るわけですから、元々スチールベルト／プーリー間の摩擦抵抗に依存しているＥＣＶＴの機械的なト
ランスミッションブレーキが効き難くなり、結果として止まりにくい危ない車と化します。そもそもＶＩＶＩＯはブレーキの利きの弱さがアキレス
腱ですし・・・。感覚的にはDsレンジでも抵抗無くビュンビュン飛ばせる方向になり、Ｄレンジでは更にブレーキが利かなくなり、場合によっ
ては恐怖を感じるほどです。ちなみにマ○ク○○ンＡＴを併用することで、さらにその低抵抗な性質は顕著になります。このフィーリングの
大きな変化が適合面で問題となるのではと感じます。ブレーキパッドやハイグリップタイヤを履かせることでカバーし、その状況をスポーツ
走行でプラスに活かすことも物理的には可能ですが、一般的には危険行為に近くなると思いますので絶対にお薦めしません。
るわけです。実際、カー用品店等でＣＶＴへのフルード交換を避けている所などでは、ベルトが切断するトラブルを避けるためとの記述が
あったりします。また、SUBARU系列のディーラーでは、ＣＶＴにはミッションが壊れるから専用フルード意外のATFを入れるなと、明確に否
定されますし、何処までが本当にフルードの責任で、どこからがＣＶＴ側のメカニカルトラブルなのかはユーザー側には判らないわけです
し、自動車販売店側に保証不可を突きつけられれば、例えそれが不条理であったとしてもそれまでですから、これが大変リスクの高い行
為であることは云うまでもありません。(ちなみに私の場合、以前のＮＡで色々と試しただけで、現在のＭＳＣ車では純正フルードのみを継
続使用しています。)
ＶＴフルードは鉱物油でパワー持ちも良くないですし、過酷な温度環境や長期使用でも、化学合成油はより粘度低下が少なく、パワーロ
スの少なさを体感出来ます。無論その分止まりにくくなるのですが・・・。ちなみに鉱物油系の廉価社外フルード(B○オート○ンＪ)の場合、
フリクションロスの少なさはそれなりに体感出来ますが、寿命やパワー持ちの点では純正と大差無く、敢えて一線を越えて使うメリットは
あまり無いと思いました。
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