純正キャブレターを取り外すにはまずメットインを取り外します。

メットインは１０ｍｍソケットレンチと＋ドライバーを使用して外します。

メットインを外すと真ん中に見えるのがキャブレターです。

キャブレターに付いている前後のマニホールドをネジを緩めて外します。

純正キャブレターのアクセルワイヤー、燃料ホース、チョークを取り外します。
チョークはとりあえずここではコネクターを抜いて後でチョークを取り外します。
（バイスターターを取り替えない場合はチョークはキャブから外さなくてもＯＫです）

キャブレター左からでているホースを取り外し、エアークリーナーの穴を塞ぎます。
このときに付属のキャップでは少し小さいので１０ｍｍ程度のキャップを用意しておきましょう。
無い場合はとりあえずはビニールテープなどで塞いでおきましょう。

キャブレターの下側にラジエターの循環ホースが繋がっているので鉄製のジョイントパイプを
使うか長いラジエターホースを用意してキャブレターからホースを外して繋ぎ替えておきます。
ジョイントパイプ（真鍮製）
このような感じでホースをつなげればＯＫです。
ビックキャブじゃなくてもメインジェットの交換を頻繁に行う事が多い人は
こうしておけば手間を省くことが出来ます。

ちなみにこのジョイントホースは内径４ｍｍでホームセンターのホース売り場で売っていました。
なかなか無いとは思いますがいろんなホームセンターなどで探してみてください。
ビックキャブじゃなくてもノーマルでもメインジェットを替えることが有る方には便利だと思います。

エアーコンプレッサー関係の物で内径が4mmほどの物を選ぶと良いでしょう。
たしか1/8（インチ？）とかいうサイズだと思います。
値段は２００円前後です。

純正キャブレターから取り外したチョークとアクセルワイヤーを取り付けて
純正キャブと同じように取り付けます。
メインジェットはノーマルエアークリーナーを使用する場合は＃８０を取り付けておきます。
それ以外ではエアードラムなどは＃１００前後が良いという情報があります。
スクーピーでは＃８０でも少し濃いかもしれません。

アクセルワイヤーはキャブの所とアクセルグリップの下に調整できる所があるので
多少の遊びを持たせて調整します。

最終的にはアイドリングを調整してから２〜３ｍｍの遊びが出るように調整すると良いでしょう。
このスプリングの付いたネジを締めるとアイドリングが上昇します。

とりあえずは組付けを先行して行いましょう。
次にチョークのコネクタを繋ぎます。
インテークを繋いだらこれで取付けは完了です。

取付けが終わったら燃料ホースを繋いでメインスイッチを入れて燃料をキャブに送ります。
１〜２分で燃料が入りますのでエンジンをかけてみてください。
少し掛かりにくいかもしれませんのでアクセルは気持ち開けてください。

エンジンが掛かったら少し時間をおいてからアイドリング調整を行います。
純正の時よりも少し高めにすると良いです。
始動時はアクセルを開けると失速しがちなのでアイドリングは少し高めがおすすめです。

最後に純正CDIリセットを行います。
これで終わりましたのでメットインを元に戻して完成。

取り付けた感じはアイドリングが安定しないという感じもします。
スロージェットが濃いのかもしれません、エアースクリューで調整できる範囲ではない模様。
音はもちろんノーマルと変わりません、若干低速トルクが出ると思います。
高速はそれほど伸びは有りませんがこれはマフラー、クリーナーなどとの総合的な物だと思います。
確実に吸気量が変わっていますので今まで以上にセッティングは難しいでしょう。

ビックキャブに付いているバイスターターを使用すればアイドリングも安定してエンストの症状が改善されるらしいです。
配線加工が必要ですが試す価値は有ると思われます。
※その後純正品と付属品を配線加工後、交換するとアイドリング安定、失速・エンストの改善がみられました。

私はノーマルフィルターを加工して紙フィルターを５ｍｍ厚のスポンジへ変更して使ってます。
こっちの方が吸気抵抗が少ないので本来のキャブの吸気量に有っていると思います。

絶対的な性能向上を目指すならＰＥ２４やＰＷＫ２４などが最適だと思います。
ノーマルエアークリーナーが使用できるという事とメットインと干渉シナイという点で言えば
こちらが有利だと言えます。

マフラーによって抜けも違うのでマフラーにあわせたチューニングが必要だと思います。