正しい運転を求めていますか? 3/6

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〔 正しい運転を求める・走法編 〕 

省エネ走法の極意
貴方の運転が 如何に安全でも、多くの仕事をしても、人に優しくとも、エネルギーの無駄が
多くては、本当の意味で正しい運転とは云えません。
その肝心の(自車単体の)省エネ走法の極意は、ずばりアクセルを踏まない♪です。(笑)
即ち、できるだけ踏む量を抑えながら、できるだけ速く、遠くまで走れる術を考えるのです。

そこに自他の安全性や他車の省エネへの配慮、無駄のない運用計画が備われば、正しい
運転と呼べるでしょう。(安全と省エネは相反する部分も有り、言うは易しなのですが…)

旧来の車(ここでは、燃料を燃やした際の爆発力を原動力とする車ということにします)では、
主に発進→加速時に最も多くの燃料を消費し、定速走行時には比較的 効率が良いのだと
云われています。すなわち、発進→加速時や登坂時の無駄を減らすことが、決定的に有効
だと云えるでしょう。

なお、それぞれの車の 燃費性能についても書こうかと思っていましたが、いくら燃費が良い
車でも、多く走れば多くの二酸化炭素を排出するなど、走る距離によって環境負荷は大きく
変わりますので、それについては後日に書きたいと思います。

発進
アクセルペダルは、足の指先でペダル面を掻くように、ごく 僅かにジワジワと踏み増します。
エアコンは、特に排気量の小さな車では無視できない負荷と成るので、切るのが基本です。

一速は、車を 停→動へと変化させるギヤーなので、二速に受け渡すために最低限必要な
スピードまで ジワッと加速(同乗者を前後に大きく揺らさないよう、やさしく)したら、トランス
ミッション
シンクロ機構無理を掛けない程度の速さで、速やかにチェンジします。二速
でも駆動力は十分なので、一速で欲張らなくても無理なく加速できて効率は良い筈です。

クラッチを繋ぐときは、アクセルを踏み過ぎて、スリップ量を多く しないように注意します。
(クラッチの無用な磨耗を防いで 長持ちさせることは、正しい運転の一環です)

因みに、ローギヤ―で高回転まで引っ張るのは、上手に行って踏み込む時間が短ければ
燃料消費は比較的 少なくて済み、出足も鋭く成るでしょが、ミッションのシンクロ機構への
負担が増える上に、やはり燃料を消費する割にはスピードが乗らず、効率が悪いでしょう。

通常の加速
発進後は、二速→三速→四速とシフト アップするに伴ってエンジンに掛かる負荷は増える
ため加速が鈍るのは当然であり、ムリにアクセルを踏み増さず、例えば一速は2500rpmで
チェンジ していたら、二速は3000rpmで、三速は3500rpmまで回す…という風に、不足する
トルク回転数で補うようなシフト アップを行うと、スムーズで高効率に加速できるでしょう。

但し上記は、トルクバンドが中〜高回転域に位置している 一般的なガソリン エンジン車の
話であり、トルクバンドが低回転域に位置していることが多いディーゼル エンジンの車など
では、回転数をシフトアップ順に上げずともトルクは足りると思います。

ここでのポイントは、自分の車が"大きく重い大型車"であるかのように、重々しくジンワリと
ゆっくり滑らかに、そして厳かに動き出すように増速しましょう…と云うことです。アクセルを
踏み過ぎたと思ったら、戻し過ぎないよう スッと正常な踏量に戻します。(たとえば、余分な
燃料消費を手動でカットするイメージで アクセルを戻すと良いかも…)

急加速と坂道発進
坂道発進や、止むを得ず急いで加速する場合には、シフトアップするまでの踏み込み量を
増やすとともに、シフトの操作も素早く行い、回転数も上げ気味にするより他ありません。

ポイントは、坂道発進や急加速を強いられる様な状況そのものを、なるべく作らないように
考えて運転することです。(細かくは 作法編で述べます)

本人はカッコイイつもりなのか、得意げに鋭く発進加速したり、当たり前だという涼しい顔で
急加速する人を各地で見かけますが、それ自体は別にカッコイイことはなく、運転がウマイ
とも云えないし、当たり前でもないのです。恥ずかしいことなので、良識ある貴方は、正しい
運転を求めてください。

坂道発進のムリを減らす ウラ技(?!)を一つ…。これは、道が広くて他の交通が無い場合で
しか出来ませんが、後退するなどで車の向きを登る方向に対して横に向け、横向きのまま
発進してから登る方向に進路を修正すれば、発進に際するムリを少しだけ減らせ、凍った
道の坂道発進にも有効…というのを、稀に行っています。

オート マチック(A/T)車での加速
オート マチック車では、アクセルは ある程度まで踏み込んだら、それ以上は踏み増さずに
維持すると良いでしょう。一定で ゆっくり滑らかな加速をイメージして、気品と愛情に満ちた、
大人しく 静かで威圧感のない、美しい運転を目指してください。(^-^)v

一般に オート マチック車はマニュアル車に比べて 燃費性能が劣る(高性能な無段変速の
オート マチック トランス ミッションを搭載した一部の車種やハイブリッド車 などを除く)ので、
より意識の高い運転が求められます。

ただ、アクセルペダルが渋い(スムーズに動かない)ために 滑らかに踏み込めず、ロケット
スタート(急加速)と成りやすい車種が4年ほど前の車(新しいですよね)でも一部 存在する
のは残念なことです。それも、あの小型車が人気のメーカーの車なんですよねぇ…(=_=;

平坦地の走行
ここで書く平坦地とは、坂を含めて、トップ ギヤーのままで無理なく 走れる道のことです。

加速が終わったら、基本的には 無駄な加減速を避け、勢い(運動エネルギー)を温存して
一定のスピードで走らせることを 指すわけですが、前方に登り坂を見つけた時には、坂の
勾配や高低差や長さに応じて、坂の手前からアクセルペダルを ミリ単位の細かさで?加減
しながら踏み増し、運動エネルギーを 程良く増やしてから臨むと、スピードの低下を少なく
抑えながら、登りの途中から増し踏みするよりも燃料消費を抑えて登れるでしょう。

坂が無視できるくらい緩く、後続車はイラレることなく遠くに居る…自分も急ぐ必要もない…
といった場合には、増速せず そのままのアクセル踏量を維持して通過すれば 無駄を抑え
られます。もちろんスピードは多少 落ちますが、それで良いのです。

増速するか?どのくらい増速するか?或いは増速しないのか?という判断ですが、そのままの
アクセル踏量では 坂を登りきるまでに失速して シフト ダウンの必要が出てくると思われる
場合や、後続車が何台もイラレている…といった場合には、坂の勾配や長さを考えて手前
から増速します。この辺の判断は やはり過去の経験の積み重ねがモノを云うでしょうが…。

ここでのポイントは、登り坂では「スピードが落ちる ものである」ことを知ることです。

一般道路でのスピード
平坦地では、40km/h を最低に、道路状況が許すかぎりスピードを抑えるべきなのですが、
"おイラレさん"(自らの目先の都合のみを考え、他は何も考えない人や、地球環境や社会
など、自分以外の全てを犠牲にしてでも自分が速く進んでも構わないと考える人ら)たちが
路上に溢れている現状では、常に正しいスピードを固持することが 必ずしも 好ましいとは
云えないのが現状です。残念ながら…

"おイラレさん"は、正しいスピードで走っている車に追いつくと、殆んど例外なく急な加速で
追い越す等の迷行に走るので、状況に拠っては理想より10km/h 程度までなら速く走って
あげた方が良い場合も有るかも知れません。(格下の者ほど幼稚なのは 何処の世界でも
同じのようで、格上の人は格下の者に寛容であることも、時には必要だったり…)

市街地と その前後では、30〜40km/h と云う指定が多いようですが、これは車や通行人、
その他の交通に備えるべき…と解釈して、一般国道よりはスピードを落とすべきです。
でも、状況が許すならトップギヤーで走れる最低限のスピード(一般的に40km/h 以上)を
原則と携えるべきです。平坦地をトップギヤー以下で走るのは、効率が悪いのです。

一般国道に多く見られる50〜60km/h という制限スピードは、実は意外と理に叶っていて
長距離を走っても 精神的にリラックスして 疲れにくく 余裕を持って運転でき、ミスもカバー
し易く、移動の速さと経済性の妥協点として丁度よい(?)黄金スピードでしょう。ただし、急な
登り坂やコーナーでは、それよりも遅くなるのが当たり前です。

40〜50km/h 辺りなら最も燃費が良くなる筈なので、環境と財布と、車の内外の人々にも
優しく、ミスをカバーし易いので安全度も 更に高まる♪…と歓迎するべきです。

高速道路でのスピード
昨今は、運転能力が無い"偽りのドライバー"が、高速道路にもワンサカ溢れていますから、
正しい運転の以前に、無謀運転者たちから身を守ることで精一杯であることが常でしょう。
それは、例えば 流れに乗ったり、流れより遅い車の後ろを避けるために追い越したりする
等でしょうか…。しかし、速い流れに合わせて速く走るのは、エネルギーの無駄が増大して、
ミスのカバーが難しくなり、繰り返す車線変更などで常に冷や冷やして疲れるなど、多数の
無理が生じます。

ですから、高速道路を走る全ての運転者は正しいスピードを知り、実際には90km/h 程度
までに抑える事が必要で、追い越しは 止むを得ない場合の手段であると携えるべきです。
もちろん、急な登り坂などでは それよりスピードを抑えなければ成りませんし、危険を回避
するなどの場合には、一時的に速く走らざるを得ないことも有るでしょう。

なお、坂の登り下りについては、これから述べる登坂・降坂時の走法と 基本的には同じで
しょうが、一般的には エンジンの回転数が高い分だけトルクが増すので、坂を登るために
勢いを蓄えるのは、空気抵抗の大きさも手伝って、無駄になるケースが多いと思えます。
(私は高速道路を避けていますので、走法に関する蓄積は少く、細かいことは書けません)

また、近頃は大型トラックによる 追突事故が頻発しているので、常に後方を警戒し、もしも
大型トラックが急接近してきたら、場合によってはテール ランプの点滅 等で自車の存在を
示したり 一時的に加速して逃れたり、別の車線に逃れる等の対処も必要かも知れません。
(渋滞や工事などで停車するときは、別の車線に逃れたり、追突時の衝撃を吸収する為に
前方の車との車間を広く しておくのが有効かと…?!)

ポイントは、その場その場の状況によって変化する 正しいスピードを知ることで、カーブや
坂道などが無い平坦地では、40km/h(高速道路では60km/h)を下限に、制限スピードを
概ね上限として、状況が許す限界まで 積算のアクセル踏量を抑えて走ることです。

急な登り坂では、最低速度を越えられない場合も有りますので、そこは無理に アクセルを
踏み増さず、最大限に効率的(最も少ないアクセル踏量で 最も速い走行)に登ります。
正当な理由も無いのに、正しく走っている車に追突しそうになる程のスピードで次々と追い
越している人は、概して無能の看板を背負い、運転者としての資質が問われます。

「正しいスピード?そんなの遅くて話に成らないよ!」と反論する人が居るでしょう。そうして
正しいスピードを無視する場合は、移動の間の食事やトイレ休憩等、人間が要する時間を
コンマ一秒でも切り詰めるべく、全速力で行わなければ成りません。(当たり前ですね…)

ライン取り
車線の真ん中より少し左側をキープします。幅が2車線分あるのに、車線が無い道路では
道路の中央に 中央車線が有ることを頭に思い描きながら、その左側を安定して走ります。
左右に ふらふら しながら走るのは、周囲(特に後続車)をイライラさせ、車通りの秩序をも
乱しかねないので、シャキッと背筋を正して安定した、美しい運転を求めてください。

よく見かけるのが、センターライン寄りで走り、対向車が来ると左側に逃げ、対向車が行き
すぎると またセンターラインに寄っていく車です。これは車幅間隔が悪いか、自分がエライ
気分(?)なのでしょうが、それでは対向車のミスや居眠り などに 巻き込まれる可能性も高く、
対向車や前方の車を威圧したり、不安にする可能性が有りますので止めます。

車線とは、自車と他車との間の不可侵領域そのものです。お互いが車線から はみ出ない
ことを約束することで、衝突などの物理的な危険から お互いが守られ、さらに車線のやや
左側を走ることで、お互いの心理的な不可侵領域も守られる…というのがポイントです。

登坂
登りが長くて 勢いだけでは登りきれない場合には、車の進み具合の関係を見ながら、少し
ずつ踏み増します。このとき、アクセルを平坦地の踏量に比べて1〜2割ほど踏み増しても
車が前に出ない(スピードが落ちてくる)場合には、速やかにシフトダウンします。

エンジン音が大きく 太く聞こえたり、「カリカリ…」という音が混じる場合は、オーバー ロード
(過負荷)か、スピードに対するギヤーの不適合ですので、急いで シフトダウンします。

シフトダウン しなければ登れない急坂は、その手前から見極め、勢いを使い切らない内に
シフトダウンすべきですが、カーブなどで坂の状況が見通せないことが、しばしば あるので
実に難しい…。(=_=)

過回転でレーサー気分に酔いしれたり?、過負荷で黒煙を濛々と出したり、エンジンの悲鳴
(カリカリ音)を無視して平気な顔で走らせるのは、実に恥ずかしく、みっともないことです。
登坂中、正常なスピードで走っている車を 急加速で追い越すなどは、まさに愚の骨頂です。

ここでのポイントは、上り坂では「スピードが落ちる ものである」ことを知ることです。つまり、
スピードが落ちないように アクセルを無理に踏み増すのは間違っている…ということです。

力のセーブ
自転車で走ると、少しの登り坂でも重さを感じます。急な坂では、スピードを落とさずに登る
のは かなりシンドイ…というかムリですよね…? 自動車も其れと一緒で、エンジンが成せる
仕事量には限りが有ります。

「車はシンドイとは言わないので、エンジンが出し得る力を最大限に出させれば良い」…?
そんな馬鹿なことを云う人が居るかも知れないので、一応は書きましょう。

好きなだけ使っても差し支えの無いエネルギーに、全てが置き換わらない限り、エンジンの
力もセーブし 最も少ない燃料で走ることが求められます。仮に環境保全が手遅れだったと
しても、50年、100年後を生きる人々に 恨まれるような愚行は出来ません。

繰り返しますが、登り坂で スピードが遅くなるのは当たり前の事なのです。

登坂時のアクセル踏量
効率の良い坂の登り方が出来ているかを見るには、シフトダウンした場合としない場合の
アクセル踏量を比較すれば判ります。当然、アクセル踏量の少ないギヤ―の方が効率が
良いと云えますが、シフトダウンし過ぎると、アクセル踏量が少なくても 進む距離も少ない
ので、高効率とは云えません。その場の状況に応じて最も少ないアクセル踏量で最も速く
登れるギヤ―を見つけられるように経験を重ねます。(シフトダウンする時は、アクセルの
操作を誤って勢い(運動エネルギー)を殺さないように注意します。)

もし、緩い上り坂を50km/h で登る際に、4速と5速の どちらのギヤーで登ってもアクセル
踏量が同じであれば、4速を選んだ方が、排気ガス中の黒煙や一酸化炭素などの濃度が
少なくなるでしょう。

降坂
一方の下り坂では、下りが極端に緩くて、アクセルOFFでは スピードが落ちてしまう場合を
除いて、アクセルを踏み増さないのが基本です。私は、下りの勾配や自分の余裕に応じて
クラッチを切り、惰性で下ることを好みます。これなら緩い坂を アクセルOFF でスマートに
下れます。安全に念を入れようと、途中でクラッチを繋げることも有りますが…。(^-^;ゞ
(自転車で長い下り坂を下るとき、漕がなくてもスピードが出るのに漕いでいる人は…多分
居ませんよね? そう…漕いでも無駄に成るだけなのです)

あるていど急な下り坂の場合は、軽いエンジン ブレーキ(アクセルOFF)を使って下ります。
(必要に応じてシフトダウンする)エアコンを使いたい場合には ここで心置きなく?使えます。

エンジン ブレーキだけでは加速が ついてしまって危険な急坂では、エアコンもブレーキの
一員として使います。ただし、オートマチック車やエンジン排気量の大きな車では エアコン
ブレーキ?は殆んど利かないと思いますので 迷わずにシフトダウンしてください。車の運動
エネルギーは思ったよりも大きく、フット ブレーキの常用は、危険やミスを生む原因になり
ますから、フット ブレーキは最終手段だと思うくらいの慎重さが必要です。

3速から2速といった低速ギヤーへのシフトダウンを行う際では、ギヤーの回転差が大きい
ため、できるだけダブル クラッチを行って、シンクロ機構に掛かる無理を軽減させたいもの
ですが、坂が急な場合は 速やかな減速を優先した方が良いかも知れませんね。

降坂→登坂
坂を下る途中に次の登り坂が見えた場合には、坂を下り終えない内に無理の無い範囲で
速やかに 増速に転じ、位置エネルギーを運動エネルギーに換えて、次の登りに備えます。
増速の度合いは、次の登り坂までの距離や、坂の勾配、高低差などに応じて加減します。

次の登り坂までの距離が 遠い場合には、運動エネルギーを加速で増やしても、其の分は
平坦地を走る間に消費されてしまい、もし仮に 次の登り坂まで 運動エネルギーを保とうと
平坦地を通常よりも速く走れば、其の分だけ燃費が悪化してしまう場合も有るでしょうから、
下り坂の勢いは、平坦地のアクセル踏量を一時的に抑えるために使った方が良い場合も
有るでしょう。

云うまでもなく これらのことは、安全の確保と周囲への配慮が成された上で行ってください。
危険や周囲への威圧感が発生しない範囲で、総合的な省エネを 達成する為に、下り坂を
一時的に勢い良く下る…など、色々工夫するのが本当の意味で正しいと云えます。

前方に何かが飛び出す可能性が有る時に 加速するのは危険だし、クラッチを切って坂を
下るとき、まったく安定していても怖いと感じれば危険だし…それらの判断が出来ることが、
これからの運転者に求められる条件の一つでしょうか。

登坂→降坂
大なり小なりの坂を登っていてピーク(頂上)に差し掛かったら、降坂でスピードを回復する
べく、登りの勾配が緩くなるのに合わせてアクセル踏量を徐々に戻し、ピークでのアクセル
踏量が平坦地と同程度に成るよう操作します。もし登坂でシフトダウンしていたら、(下りが
急でなければ)ここでシフト アップして、エンジンの回転数を落とします。

ポイントは、ここまで幾つかの項に分けて述べてきたように、大小緩急さまざまな坂越えに
対応して、微妙なパワーコントロールやシフト操作を 時には組み合わせ、最も少ない燃料
消費で、しかもトータルの移動時間は 出来るだけ犠牲にしない運転を求めます。

冷房(エアコン)の使用
エアコンは、定速走行時には比較的 負担が小さいのですが、登り坂などで負荷が増す時
には、少しでもパワーをロスしないよう、切ることが基本です。安全が損なわれない範囲で
暑い時には窓を開け、窓が曇る場合には 窓を開けて換気したり、暖房でガラスを 暖めて、
曇りを蒸発させることを試みます。基本的に、エアコンを使うのは 減速時が最も最適です。
(エアコンを回す動力源が独立している旅客バスなどは、この限りでは有りません)

エアコンの動力源はモーターであり、エンジンの負荷には成りえないのだと思いこんでいる
人が稀に居るようですが、エアコンはエンジンの力でコンプレッサーを回し冷媒ガスを圧縮、
その圧縮ガスを蒸発器の中で膨張させる際に、回りから熱を奪って冷却させているのです。
もし 例外的に モーターを使う車種が存在しても、発電機に負荷が掛かりますので、やはり
エンジン パワーのロスは避けられないことに成ります。

もっとも 最近は、コンプレッサーの効率も上がってきており、以前ほどパワーのロスを気に
しなくても良くなってきているでしょうか…。(^-^;ゞまあ基本ということで…

追い越し
正しく加速している、あるいは 正しいスピードで走っている前の車が遅く感じられ、イライラ
して追い越したい気持ちを自制できず 急加速で追い越すのは、自分の運転適正の無さを
公に示しているような ものです。特別な理由がない限り、みっともない行動は避け、嘘でも
大人しく 振る舞いましょう。感情を抑えられない人は、残念ながら運転適正が有りません。
もし訓練しても感情を抑えられない場合は、を重ねないうちに免許証を返還しないと…。

大した用も無いのに車に乗り、更に大した理由も無いのに追い越す等して、燃料を余分に
浪費したり、危険を生み出すことを屁とも思わないなどは、本当に恥ずべきことなのです。

止むを得ない理由で追い越す時は、アクセルをペタンと踏み込むことを避け、じわりと踏み
増して滑らかに追い越します。正しく走っている車の直前に、感情任せに割り込むこと等は
云うまでもなく御法度です。

運転能力を備えないが故に 正しいスピード(その場の道路状況に応じた、最も少ない燃料
消費率と、安全を確保できるスピード)で走ろうとしなかったり、不必要な加減速を伴う人が
操縦する車の後方を走るのは、概して効率が悪く、危険な場合が多いので、そんな場合は
追い越した方が良い場合が多いでしょう。

もちろん 加速するからには、(加速の項で述べたように)上り坂など加速に適さない場所を
避けます。状況が許すなら、下り坂を利用したり、信号などで減速する際にブレ―キングを
遅らせて追い越すなど、最大限に無駄を抑える努力をします。

路面の凹凸越え
高速で大きな凹凸(段差や穴など)を踏み越えると、足回り(特に、サスペンションを支える
ゴム ブッシュや軸受けなど)に大きなストレスが加わってしまい、最悪は足回りが変形して、
車の直進性が損なわれる原因になりますので、「このぐらいは大丈夫」などと横着しないで、
可能な限り避け、避けられない場合は減速してください。

ただし左右に寄るだけで避けられる障害(道路の片側に有る穴や落石など)は、不必要に
減速すると運動エネルギーが無駄に成るので、安全とスピードを保ちつつ避けてください。

路面の穴(主に舗装が割れて剥がれたもの)に水が溜っている場合は、穴に勢いよく踏み
入れると、穴の底の砂利が水と共に外に跳ね出て 穴が大きくなってしまうので、後続車の
迷惑に成りますし、穴が予想よりも深かった場合には 危険なだけでなく 車にもダメージが
及んでしまいますので、横着しないで避けます。

砂利道など
未舗装路や砂利が多く落ちている路面では、車へのダメージやスリップ事故を防ぐ以外に
小石を跳ねて周囲の車などに当てたり、砂埃を立てて周囲に浴びせ掛けたりしない為にも
できるだけ通らないことを基本と携え、止む無く通る場合はスピードを抑え、周囲の交通や
人々、住居などに 小石や砂埃が及ばないように配慮する…といったことが求められます。

何年か前の話ですが、山間部の1.5車線の道を帰っていたら、後ろから2台の車がイラレ
ながら追従してくるので、仕方なく道の左側の待避所に寄って先に行かすと、「ガーン!」と
物凄い音が しました。後ろの車が石を跳ねて、私の車のボディー右側に当てたのでした。
愛媛ナンバーの紺色の軽乗用車でしたが、そのまま逃げ去ったのは言うまでも有りません。

このことからも、舗装路でも小石や砂利が落ちている場合は、それを踏まないように運転し、
周囲にも配慮しなければ成らないことを伺い知ることが出来ます。

コーナーリング
コーナーリング中でも、できるだけスピードを温存しないと、無駄を減らした運転には近づけ
ません。ただし、タイヤに過大な横Gが加わるような無理な走行は避けるべきです。
車は安定しているように思えても、路面の凹凸などでタイヤの接地圧が少なくなった瞬間に
スリップする可能性が増し、一度 車の挙動が乱れれば立て直すことが難しくなり、タイヤの
磨耗が早まり、歩行者などへの威圧感が増し、車に乗っている人も疲れてしまいます。

コーナーリングのライン取り (1)
安全で無駄を少なく、しかも美しく走るには、道路状況に適したライン取りが求められます。
コーナーは、基本的には外側から進入し、真ん中付近で内側を通り、再び外側に膨らんで
抜けるような滑らかなラインを描いて走ります。(自然な動きなので、誰しも無意識のうちに
ある程度は そのように走っているとは思いますが…)

進路に対向車や他の交通が無く、道路の周囲から車通りを見ている人も いない場合には、
ミスをカバーする余地を残して最大限に大きな回転半径と 最短距離で走れるライン取りを
考えて走ることで、無駄を最大限に減らしつつ スムーズに速く走ることが出来ます。ただし、
同乗者が居る場合には、同乗者に不安を感じさせない ことも大切ですから、右コーナーで
道路の中央や センター ラインを大きく越えてイン側に切り込むことは、避けたいものです。

進路に対向車や他の交通が有ったり、道路の周囲から車通りを見ている人が居る場合や、
進路の状況が 十分に見通せない場合には、やはりキープ レフトを守り、少なくとも道路の
中央や センターラインを越えてイン側に切り込むことは 絶対に避けます。

特に右コーナーでは対向車との衝突回避は当前ですが、対向車に威圧感を与えないため
にもインに切り込むことは避け、例え左コーナーでも ハンドリング ミスをカバーする余地を
残し、更には通行人や動物、障害物などの存在に備えて 右足は即座にブレーキを踏める
ように神経を集中させておきます。

コーナーリングのライン取り (2)
更に もっと云いますと、直線でもコーナーリングでも、できるだけ車線や道路の形に沿った
美しいラインで走れば、そもそも 自己中な振る舞いが折り重なって荒れがちな車の流れに
ちょっとした麗しさも演出?!されることでしょう。もちろん、道路の設計が悪くて カーブが急な
場合や、周りに誰も居らず自分だけである場合は この限りではなく、効率的に走れる合理
的なライン取りを求めます。

ここでのポイントは、進路や周囲に他の交通や人が居る(ごく普通の条件)場合では、安全
確保は当然としても、その中に最大限の省エネと 美しさを求め、進路や周囲に誰も居らず
自分だけである場合には、最も効率的に走れるライン取りを求めることで、安全でムダなく
美しい運転を、実質的に実現しようと云うわけです。

最悪の見本といえば、無理なスピードでインに切り込んでは 対向車とニアミスを起こしたり
対向車に威圧感を与える、奇襲隊や自爆特攻隊(?)のような輩です。(^へ^;損な操縦をする
輩の頭の中は、自分のコトだけで一杯であったり、実は空っぽであったり、場合によっては
膿んでいることも有るかも知れません…(?)

コーナーリングのスピード
コーナーリングは、安全を確保するために、またタイヤの磨耗を抑えるために、コーナーに
侵入するまでに適切なスピードに落とすことが求められるわけですが、速さだけを優先した
運転では、コーナーを抜けた段階で 元のスピードに戻すべく コーナー後半から ズイズイと
加速するのに対して、正しい運転では たとえ気分が急ごうとも? 自己中な急加速は御法度
なので、加速の項で述べたように ジワジワ ゆっくり増速します。

最適なスピードを図り知る目安として私は、同乗者を大きく揺らさない程度の横G…或いは、
荷室に置いてある荷物が 滑り動かない程度の横Gに抑える…というのが有ると思います。
安全で美しく、経済的で快適な走行で、同乗者を そして荷物を(笑)やさしく エスコート?する
運転を目指しましょう♪ふふふ(^-^)v

交差点の右左折
交差点の右左折も、走法的にはコーナーリングの場合と同じく、他の交通が有る場合には
他の交通や周囲に配慮しつつ、その中でムダ無く美しく曲がり、他の交通が無い場合には
最大限にムダを切り詰めます。ここでは、他の交通が無い場合の説明は省きます。

信号が有る交差点の右左折では、曲がる側に最大限に寄って停まり、後続車が先に進む
スペースを設けた上で、信号が青に変わっても急発進せず、ゆるゆると進みながら歩道を
進む自転車や横断者などの動きに合わせて、無駄な加速を控えて曲がります。

信号が無いとか、特に建物等で進路が見えない交差点の右左折などでは、安全の確保は
当前としても、大回りによって後続車の邪魔に成ることを避けて、過度の横Gが発生しない
程度のスピードでキレイに曲がることを目指します。

交差点を左折する際のライン取りは、左に寄ったまま(バスなどの ホイール ベースが長い
車を運転するようなイメージで)少し余分に直進し、曲がった先が見えて安全が確認される
まで待ってから、「クルリ」とハンドルを回し、安定した回転半径で曲がるのが理想でしょう。

後続車の通行を妨げないためにも、素早く曲がって幹線から掃けることが求められますが、
速ければ速いほど安全が犠牲と成るなど、矛盾に満ちています。でも、その中で最大限の
安全と省エネと美しさを求めてください。

左折時は、左路肩を直進する二輪車の安全を守る術として、安全確認 後、左側にピッタリ
寄って、予め進路を"ブロック"することで、二輪車の巻き込みは防止できる…と云う走法を、
4WD車の月刊誌で読んだことが あります。二輪車の側から見れば、横着な運転に見える
かも知れませんが、車の側に余裕が無いなどの場合には有効だと思えます。

左折時、右側に大きく膨らんで曲がる輩を見かけますが、それは 良くても障害物に隠れて
見えない歩行者に備えているつもり?でしょう。大回りで曲がることで 高速コーナーリングを
実現してイイ気に成っている輩も居るかも?知れません。スピードが速いと、それだけミスの
カバーが難しく、例えば、建物の向こうで見えなかった横断中の歩行者に気付いても、すぐ
には停まり難いだろうし、内側を小さく曲がっても スピードは概して変わらないと思えます。

それは、右折時でも同じで、左に膨らんでの大回りは止めます。つまり、大回りは直進する
後続車の妨げになるだけであり 「あきまへん!」なのです。コーナーリングと交差点の最も
違う点は 後続車と対向車 以外の交通の有無なので、他の交通が有る場合には コーナー
リングと同じ曲がり方(後続車が進むためのスペースは作らない)は不可なのです。

減速と停車
何らかの理由で減速する場合は、加速の時と同じように、一定で滑らかに減速します。
具体的には、前方の車が減速した場合は、その先の状況(なぜ減速したか)を出来るだけ
読み取ることで、必要以上に減速して運動エネルギーを失わないことがポイントです。

前方の信号などで停まる際には、前方の状況を読んで停車位置にムリ無く停まれるように
できるだけアクセルOFF で滑らかに減速した後に、フット ブレーキで制動することを基本と
携えます。(A/T車では、シフトダウンしないとアクセルOFF だけでは殆んどスピードは落ち
ないでしょうが、僅かな減速のためにシフトダウンするのは、逆に非効率かも知れません)

フットブレーキを使用すると、当然ながらブレーキ シューなどが徐々に削れて磨耗(旧式の
車では、発癌物質とされるアスベストが含まれた粉が発生する場合が有ります)しますので、
使わないで済む場合は使わない方が良いに決まっています。

運動エネルギーはスピードの二乗に比例するので、減速の多くはエンジン ブレーキで行い、
スピードが遅くなってからフット ブレーキで停まる ことを基本にすることで、無用なブレーキ
トラブルや磨耗や汚染は減らせるでしょう。

エアコンを入れると、運動エネルギーの一部を冷房に転換利用できますので、気温が高い
場合には、エアコンをブレーキの補助として 使うのも良いでしょう。但し、エアコンの使用で
アイドリング回転数が上がっていると、停まる寸前の所で逆にブレ―キングの妨げとなるし、
停車後のアイドリング回転数を下げるためにも、スピードが落ちたら切りましょう。

不必要な減速で無駄を生んだり、急ブレーキで同乗者の体が前に投げだされたり、荷物が
前に滑り動いたりしないよう 前方の状況を的確に読み、ソフトに停まることを求めていれば、
だいたい失敗しないでしょうか。

私は、カーリングのストーンが目標の位置に向かって氷の上を滑っているような?イメージで
減速の度合いをコントロールしています。(止まる寸前ではブレーキを放し、タイヤの転がり
抵抗だけで止まれれば、同乗者も全く 揺れないので大成功♪というわけです)

渋滞
少し動いては停まる…を繰り返す渋滞では、前方の車が発進したからといって即座に追従
しないで、少し間を置いて ゆっくりと発進し、車間距離を数十メートルほど開けます。そして
前の車に追いつかないようにペースを配分しながら極低速(1速か2速でのアイドリング)を
維持します。A/T車では、クリープ現象(で良いのかな?)だけで進みます。

要するに、長めに保った車間距離を利用して、前の車が再び停車して動き出すまでの間は
自車は一定のペースで動き続けている…という状態を作り出すのです。そうすると、自車の
後方の何十台かは停車しないで 一定のペースで動き続けて居ることに成り、たとえ全体の
移動量は変わらなくても、多くの後続車の停車→発進が省かれる分だけ、(自車を含めた)
全体の燃費が向上し、追突事故を減らし、運転者の疲労も軽減されることに成るのです。

順調に流れる車の列も、ある一台の車が減速してしまうと、概ね 後続車が過敏に反応して
必要以上に減速し、其の後ろの車が更に減速する…という過減速が繰り返され、ついには
流れが一時的に停まるに至る場合が多いので、少なくとも自分は渋滞の一原因と成らない
ように配慮し、できれば渋滞の波は自分が断ち切る…くらいの心構えで運転すべきです。

幹線への合流
当前ですが、幹線の流れを妨げないことが基本になります。具体的には、車の流れの隙間
(間隔)が大きい所を狙い、車郡の最後尾に貼り付くようなイメージで速やかに流入し、この
場合に限っては、速やかな加速で流れに乗ります。ここで加速が遅いと、多くの車が減速し、
再び加速するという状況を生んでしまうのです。

其の時の加速の度合いは、関係する車(幹線を走る車郡と幹線に流入する車など)の平均
スピードに成るように加速するのが、単純 計算上では理想と云えるでしょう。

例えば 10台の車が60km/h で走っている幹線に合流する場合は、関係する11台の平均
スピード(自車が0km/h として)54.5km/h まで(後続車に追いつかれるまでに)加速すると
いう具合です。(^^;ゞ関係する車の移動の重要性や重さ、車類などにも左右されますが…

もちろん、幹線が追い越し車線を備えた拡い道であれば、後続車はムリの無い範囲で追い
越し車線に寄ったり、車間距離を開けるなどして道を譲るべき(お互い様ですからねぇ(^-^;)
ですが、幹線が かなり混んでいたり 追い越し車線が無い場合は、車郡の先頭付近の車が
少数の合流車に道を譲ると、かなりの数の後続車を妨害してしまうことを念頭に置きます。

合流車と幹線を走る車郡の どちら側が優先されるべきかといえば、基本的にはスピードが
速い側(総じて 運動エネルギーが大きい側)が優先されるべきですが、数が多い側(総じて
移動の必要性が大きい側)も優先されるべきと云えます。つまり、ほとんどの場合は幹線を
走る車の側が優先されることに成ります。

つまり、動いて居る者は動いたままに…停まって居る者は停まったままに…。という原則に、
移動の必要性が大きい側も優先されるべき…。という事情が付随しているカタチです。(^^;

細かくは作法編で述べますが、ここでのポイントは、ムリな加速を必要としないよう、出来る
だけ速い流れや、混んでいる流れの中に飛びこまなくても済むような方法を考えることです。

幹線からの離脱
合流の場合と同じで、幹線の流れを妨げないことが基本になります。これは 色々な状況が
考えられますが、原則的には右左折 専用のレーンが有る場所を選び、それが無い場合は、
道幅が狭い場所を避けて 早めにウインカーを点け、曲がる方に最大限に寄って 後続車を
停めないように勤めつつ、速やかに離脱します。

出来れば その場所の手前から加速して、後続車との車間を開けてから速やかに離脱する
など、後続車の運動エネルギー(スピード)を最大限に保たせるような配慮も求められます。

幹線から左に離脱する際に、車線を一杯に使って不必要に大きく右に膨らんで曲がる輩を
各地で見かけますが、これは後続車の通行を大きく妨げて追突事故をも誘発する、極めて
罪深い行為です。(免停に値すると云って構いません)

細かくは作法編で述べますが、右折用のレーンが無い場所 での右折で、対向車の流れが
隙間なく 続いている場合は、その場での右折を諦めて 他の場所を探すなどの配慮も必要
です。左折でも、曲がった先が混んでいるなどの理由で直ぐに曲がれない場合も同様です。

右折する車が、車道の中央付近に長々と居座って 後方の通行を塞いでいるケースも 時々
見ます。その人の元にツカツカと歩み寄り、ゲンコツを埋めて差し上げるぐらいの愛も 時に
求められますが…(^へ^;(もちろん、後続車が居ない場合には、この限りでは有りません)

その他
ここに挙げた事だけでは足りないでしょうが、とにかく自分だけのことを考えないで、全てが
ムダなく安全で快適に走れるように配慮し、できれば見本となるような運転を率先して求め
実践してください!(^-^)v上手く出来れば、悪い気は しませんよ♪
省エネと安全の間には、残念ながら矛盾している部分が幾つも ありますし、夏場はハンパ
無く暑い!のも悩ましい点ですけど…やれば出来ます。

走法編の まとめ
省エネ走法を実践していくと、自転車に乗るときの動きに似ている事に気が付くかも…(?!)

グイグイとペダルを踏んで速く 走れば走るほど、空気抵抗すら重く感じ、シンドイです。
当たり前ですが、急加速→急ブレーキを繰り返せば、非常に疲れます。
平坦地は軽快に…(^-^)下り坂は もっと軽快に…(^o^)登り坂は ウンショ…ウンショ…(@_@;;
コーナーリングは無理のないライン取りと スピードでスムーズに…(^-^)/
何ともジジくさい(?)動きに感じるかも知れませんが、ここに答えが有ったのです。
「長々と書かなくても、この説明だけで良かった…?(自爆)」

マラソン競技は、僅かな登り降りの坂、風向きや風速、酸素 濃度の違いでも影響を受ける
わけですが、程度の差こそあれ、車だって そうした諸所の条件と無縁では無いのです。

あるいは 新幹線の動きに似ている?かも知れません。先ず加速は(けっこう速いのですが)
ジワジワと加速し、減速する際も 非常に長い距離を費やして ジワジワ減速していることが
判ります。その加減速の遅さは 最高速の速さで十分に挽回できるので、トータルでは速い
訳ですね。車でも、そのように走れば 速さの割に無駄を減らして走れることに成る筈です。

まあ 自転車に乗って"最も楽に長く走れる法"を体得してみるのがイチバン判り易いかも(?!)


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